1.车展·智在何方 | 2020北京车展：造车新势力“沉浮记”

2.宝马：如何落子电动化？

3.数读北京车展，那些轰轰烈烈地来，那些挥挥衣袖地走

4.#2020北京车展#豪车馆都没了 国际级车展看一年少一年？

5.2020北京车展｜你还需要知道的六大“隐藏信息”

6.拜腾默示录：创业，一定要有个人是用来挨骂的｜汽车产经

7.河南富豪造车记：靠房地产、高尔夫、4S店发家，却败在了造车上

每个时代，都有自己的印记。穹宇之下，无论是前浪，还是后浪，只不过是某个特定节点的产物罢了。它们不可避免地会发生碰撞，并在长久的对抗存下去。

放眼汽车市场，传统车企与造车新势力早已围绕电气化领域展开一番较量，并且这场对决注定是漫长的过程。但无论如何，谁也不想当炮灰。

如今，特斯拉一骑绝尘，蔚来、小鹏、理想等造车新势力加快崛起，它们在新能源市场不断摧城拔寨，让传统车企真正从内心感受到了紧迫感和危机感。面对这些“来者不善”的对手，传统车企显然并不愿意“束手就擒”。

而2020北京车展，刚好是检验电动车发展成果的一个重要平台。为此，各大传统厂商纷纷秀起了肌肉，拿出了各自的重磅电动车产品，期待在气势上形成压制。

被颠覆？不存在的

在传统车企中，大众在新能源领域下了血本，丰田开足了马力拥抱电气化，宝马、戴姆勒、福特紧紧盯着未来出行，吉利、长城等也在朝着新的电气化目标进发……

在本届北京车展上，福特全球首款纯电动SUV?Mustang?Mach-E完成中国首秀，作为Mustang家族的一员，Mach-E也承载了福特电气化突围的重任。据福特方面介绍，MustangMach-E高性能版完成0-96km/h加速仅需3.5s，WLTP工况续航里程最大可达600km。预计新车将于2021年进入中国市场。

9月13日晚间，宝马iX3纯电动SUV开启预售，预售价47.00万元-51.00万元。在北京车展上，iX3再次与公众见面，新车搭载宝马第五代eDrive电力驱动系统，最大续航里程达500km。目前iX3已在沈阳基地下线，将于年内正式上市。

奥迪带来了全新概念车Q4?e-tron?concept，以及备受国内消费者期待的国产版e-tron。国产版e-tron基本延续了进口版车型的设计，并配备三元锂电池组，电池能量密度为142Wh/kg，NEDC工况续航里程为465km。

日产全新纯电动跨界SUV车型——日产Ariya也首次亮相北京车展，这款新车结合了日产汽车在电动技术和跨界车型两大领域的优势，搭载了“日产智行（Nissan?Intelligent?Mobility）”最新技术成果，充分展现了智能网联车型的动力和性能。新车有望于2021年在国内市场销售。

作为雷克萨斯电气化愿景的重要开端，其首款纯电动概念车LF-30在北京车展上亮相，展示了雷克萨斯对于未来电动车的无限畅想。据官方介绍，LF-30用纯电驱动，完成0-96km/h加速需3.8s，配合110kWh的电池组，WLTP工况续航里程可达500km。

早前已宣布要实现全面电气化的沃尔沃，在北京车展上公布了全新RECHARGE产品体系，包含了全部插电式混合动力车型和纯电动车型，其中RECHARGE?T系列为插电式混合动力车型，RECHARGE?P系列为纯电动车型。现场展示的XC40?RECHARGE?P系列装备的是三元锂离子电池，WLTP工况续航里程400km。

作为东风汽车集团旗下的高端子品牌，岚图在本届北京车展上发布了品牌首款纯电量产概念车，并且公布了这款车型的命名iFree。以iFree为原型的量产车定位为中大型高端智能电动SUV，目前正在全球范围内进行严苛测试，将于明年投产上市。根据岚图品牌的规划，从2021年起，每年将向市场投放不少于一款新车型。今后5年，岚图汽车产品将涵盖轿车、SUV、MPV?等多个细分市场。

北京车展期间，北汽集团高端新能源品牌ARCFOX正式公布了中文名极狐，同时首款量产车型ARCFOX?αT也揭晓了预售价，共包括480S、480S+、653S、653S+、H五款车型，预售价为25万元-33万元。这款车型是由北汽集团联合麦格纳、华为共同打造，在全球顶级赋能下，拥有653km超长续航、4.6s百公里加速度、0.271Cd同级最低风阻系数等优异产品性能。

吉利领克也将全新ZERO?concept纯电动概念车带到了北京车展现场，新车用的是全新的SEA浩瀚架构，定位于中型车，车身长度4850mm，轴距达到2999mm，0-100km/h加速时间在4s以内，NEDC续航里程超过700km。预计新车会在2021年下半年正式量产上市。

在传统车企里面，唯一的遗憾是，大众ID.4没能来车展现场。不过，大众方面已经宣布，ID.4将于10月22日在深圳上演中国首秀。作为大众品牌首款在国内上市的MEB平台车型，ID.4将分别由一汽-大众和上汽大众国产。

有人欢喜有人愁

相比传统车企在本届北京车展上大放异彩，造车新势力们明显“黯淡”了不少。要知道，在2019年上海车展的时候，参展的造车新势力加起来将近20家，今年这一数字已不足10家。

零零柒车邦德了解到，一些造车新势力之所以选择不参加北京车展这类大型国际车展，主要是出于成本方面的考虑。特别是，有的初创公司习惯了“节衣缩食”的日子，凡事讲究量入为出，对投资回报率更是格外看重。而参加大规模车展，意味着需要承担场地费、搭建费、宣传物料费、演出费等一笔不菲的开支，就算是“不差钱”的主，可能也要皱一下眉头，更何况在资金方面捉襟见肘的公司了。

最典型的例子便是理想。理想在圈子里是出了名的“抠”，虽然理想已成功在美国纳斯达克挂牌上市，且目前发展势头良好，但其对“花钱”这件事向来比较谨慎，正如理想CEO李想之前所说，“理想ONE的上市发布会用了不到200万拿到上万的订单。”由此可见，理想对于成本和效率的要求有多么苛刻。再者，理想仅有理想ONE一款产品在售，这款车已经在去年的上海车展上露过面，如果再来参加今年的北京车展，似乎意义并不大。

对于爱驰而言，其也在权衡自己的投入能否收到实质性的效果。说到底，就是希望尽可能地把每一笔钱都用到实处。北京车展？算了吧，太烧钱，还不如挑个规模小一点的地方性车展。

还有一些公司则因为命运不济，别说是车展，恐怕在市场上已经找不到容身之地了。一方面，经济大环境不景气，市场竞争加剧，有人进场，就必然有人出局；另一方面，今年突如其来的疫情打乱了所有人的阵脚，对于不少本就面临“钱荒”的造车新势力来说无疑是雪上加霜。种种因素叠加在一起，让造车新势力上演了一场惨痛的生死别离，比如拜腾、博郡、赛麟就接连“爆雷”，最终落得个关厂停工、破产清算、拍拍屁股走人的下场。

而奇点、前途、艾康尼克的经营状况也不容乐观，当前仍深陷泥潭难以自拔。这些曾经耳熟能详的造车新势力缺席本届北京车展，自然也在情理之中。

从国内造车新势力头部阵容来看，除了理想外，蔚来、小鹏、威马都出席了本届北京车展。蔚来将蔚来中心（NIO?House）搬进展馆，并以EP9、ES8、ES6、EC6组成参展车型阵容，同时带来了NIO?OS?2.7.0、Nigateon?Pilot?（NOP）领航功能，以及公布了Power?Up?Plan全新补能。在产品层面，蔚来并没有太多新鲜的东西。

小鹏则携超长续航智能轿跑P7、超长续航智能SUV?G3i亮相，并推出了“小鹏超充免费加电”及“电池租赁”。当然，最让人兴奋的是，小鹏对未来出行生态的探索有了新成果，那就是超低空飞行汽车的第一代探索版本——旅航者T1，这款飞行汽车也成为了本届车展的一大亮点。

前阵子刚刚完成100亿元D轮融资的威马，在车展上发布了EX6Plus?6座版车型，同时展示了Men概念车及其代表未来电动生活体验的WMConnect智慧数字座舱。

北京车展前夕，华人运通旗下首款量产车型——高合HiPhi?X正式上市，提前抢了波流量。新车分为创始版六座和创始版四座两个版本，售价分别为68万元和80万元。在北京车展上，高合HiPhi?X再次现身，凭借着极具未来感的造型，吸引了大量观众围观。据官方介绍，高合HiPhi?X以“场景定义设计、软件定义汽车、共创定义价值”的理念进行设计和研发，旨在打造满足中国高端消费者用车需求的豪华SUV。按照，高合HiPhi?X将于2021年上半年进行批量交付。

同样留在北京车展“舞台”上的还有哪吒、天际。哪吒发布了第三款量产车哪吒V和全新概念车Eureka?03，而天际则展示了5+X智能电动SUV天际ME7。

另外，第三次参加北京车展的特斯拉，则带来了Model?3、Model?S、ModelX三款主力车型，Model?Y尚未亮相。或许是因为“老面孔”少了些惊艳和震撼，特斯拉展台的人气也受到了一定程度的影响，甚至气氛还不如对面的高合展台热闹。

漫长的博弈

当前，全球汽车行业正处于变革之际，国内汽车市场也告别了过去的一路狂奔，进入平稳发展期。而在新能源汽车领域，传统车企与造车新势力针锋相对，都希望能抢占制高点。

实际上，传统车企在电气化转型之路上，要比一些造车新势力更具优势。首先，传统车企拥有成熟完善的上下游产业链，有过硬的技术实力和丰富的设计、研发、制造经验做支撑，产品可靠性更有保障；其次，传统车企可以直接对生产线进行相应调整和改造，尽可能地在降低成本的同时，做好质量管控；最重要的是，传统车企资金雄厚，可以推动各项合作，集各家之长。

从造车新势力的角度来讲，过去的一年，绝对是最动荡最坎坷的一年。新能源汽车补贴逐步退坡，让造车新势力的热度有所降低，而不少仍停留在PPT阶段，实车始终难产的公司在疫情前后纷纷倒下。经过大浪淘沙之后，造车新势力分化进一步加剧，头部梯队也变得更加突出了。

对比往年车展，新能源汽车最多只能算“一抹亮色”，但如今新能源汽车成了绝对的“主角”。据不完全统计，本届北京车展上亮相的所有车型中，新能源汽车占据近四成的比例。

更值得一提的是，传统车企已经吹响了反击的号角，随着玩家不断增多，国内新能源产品越来越丰富，尤其是在中端和高端市场。与此同时，新能源产品形态也开始呈现多样化发展局面。本届北京车展上，除轿车和SUV品类外，包括长城炮EV、上汽大通EUNIQ?7、新宝骏小BIU智慧汽车等涵盖皮卡、MPV和跨界出行的纯电动新物种也陆续出现。

一场汽车界的狂欢，厂商忙碌的身影随处可见，观众的尖叫声此起彼伏，而其背后则暗流涌动。新旧思维的对决已然拉开。不管是传统车企，还是造车新势力，接下来走的每一步都可能会影响到各自未来的命运。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车展·智在何方 | 2020北京车展：造车新势力“沉浮记”

国庆八天长，是难得的放松调整时间，久违的“人气儿”一扫疫情带来的阴霾。今年国庆期间的官方舆论宣传，就是两个主题，一个是对比疫情期间的惨淡与抗争，突出“泪目”；一个是以国内旅游市场的火爆，让仍然受困于疫情的西方国家“羡慕”。不管怎么说，都是“风景这边独好”。汽车行业也是如此，截至8月，中国汽车产销已经连续五个月实现正增长。可能是全行业都在埋头挣钱，看起来，九月份除了北京车展，似乎没什么大事，但北京车展也确实反映出行业未来的一些事。所以回顾九月车市，还是主要谈谈北京车展。

不知有多少朋友找我要北京车展门票。很大程度上是因为北京车展取了上下午分场、限制观众人数等措施，门票提前售罄。可以说，首次在国庆期间举行的北京车展，已经成为首都市民欢度国庆的重要选项，无论其是否有买车需求。据官方统计，今年北京车展共展出车辆785台，比2018年上届车展减少了237台。不过，作为今年唯一一个国际顶级车展，北京车展能够举办，就已经是巨大的成功。展示了中国抗击疫情的成果，也彰显了中国汽车工业在世界上的地位。

一直以来，交替举行的北京和上海车展，就是汽车行业全年发力的起点，体现了当年的行业趋势。今年北京车展移师9月底，依旧昭示了未来的行业格局。只不过，从“春江水暖鸭先知”，成了“一叶知秋”。

新能源车的新格局

这次北京车展最大的看点，依旧是新能源车，但是和几年前各大展台都放几台“油改电”来凑热闹，以及新势力齐聚展台讲概念之时，已经不可同日而语。本次车展展示的160台新能源车，实实在在体现了新能源车未来的竞争格局。

最重要一点就是合资企业大举杀入新能源领域，多家企业参展核心就是新能源车，这和他们在前几年“应付”的场景大为不同。东风日产伴随着日产品牌焕新，推出了重量级纯电SUV--?Ariya，同时，有别于传统“增程式”理念的e-POWER技术也将引入中国。这些新能源杀手锏，为“技术日产”的标签提供了新的解读。

奥迪展台展示了国产e-tron，以及Q4?e-tron概念车；宝马iX3在车展前预售，本次也成为展台重点；奔驰展台的光芒被换代的S级和改款E级所掩盖，但是奔驰在10月6日发布的全新战略中，宣布推出电动车平台EVA、MMA，到2030年，电动车销量将占到新车一半份额。大众的ID.产品虽然没有按照预期在北京车展亮相，但正式的发布活动也将在10月举行。

在电动化方面不那么显山露水的福特，此番带来了首款电动SUV?Mustang?Mach-E，上来就玩起了性能，起点非常之高。沃尔沃公布了RECHARGE产品体系，包括纯电动和插电式混合动力车型。在新能源领域更前瞻的丰田，除了雷克萨斯充满未来感的电动概念车LF-30之外，还展出了燃料电池车第二代Mirai概念车。虽然国内的专家仍然在呼吁氢能源是终极解决方案，但是考虑到艰难的现实，国内厂商在氢能源方面的力度明显减弱，参展车型不多。

特斯拉展台偏居一隅，也没有新产品，但是10月初国产Model?3再次官宣降价，还是震惊了业界。外资、合资品牌已经亮起了镰刀，开始收割中国新能源市场的韭菜。可能真如宁德时代董事长曾毓群两个月前所言，“我们基础设施全都做完了，但是人家开始热卖。”

对比之下，最容易受打击的，就是已经初步建立江山的自主新能源车企业。但是他们也在利用车展机会发大招。一汽再次让观众“眼前一亮”，展出了豪奢的大型电动SUV--EHS9。东风新创的高端电动车品牌岚图，是竺延风职业生涯晚期的一场豪赌，用尽了一切时髦词汇，却难以解释之前自主产品并没有具备说服力的成功经验。北汽高端品牌ARCFOX的首款车型αT公布了预售价，该车凝结了麦格纳和华为的经验与智慧，但现在的高端电动车竞争，产品力只是门票，如何提供不一样的用户价值，对一心做好自主的北汽来说考验极大。

对于造车新势力来说，北京车展更是分水岭。理想、爱驰、零跑等企业没有参展，只能说是结合产品节奏，考虑最经济的方案。华人运通和天际，则是抓住了最后的时间窗口。华人运通的首款量产车高合HiPhi?X，由于高科技巧思颇多，引来观者云集，把旁边特斯拉展台对比的灰头土脸。这款车型，与大洋彼岸3年前轰动CES的产品颇有几分神似，让人回想起“互联网造车”概念的全盛时期。但是68-80万元的价格，能否让用户买单。对于华人运通这家企业来说，从智慧城市、智慧交通的恢宏概念，到造车新势力最贵车型的推出，其发展模式总让人觉得是玄学。而对于与丁磊在上汽和FF都有交集的张海亮来说，他麾下天际汽车首款产品ME7，自去年上海车展预售，到如今上市，已经经历了一年半，其中甘苦自知。不过这家企业的服务模式，渠道建设都已经有模有样，坚持到今天，至少是保有了继续参与竞争的机会。

蔚来在新势力中已经进入相对稳定的轨道，不久前刚刚宣布已经实现连续7个月销量同比增长。本次车展蔚来没有推出新车，但是其展台规模属新势力第一，几乎在展馆复刻了一间“牛屋”。实体换电站不停歇的演示，车主代表作为志愿者忙前忙后服务，可以说是另一种维度的张扬。在接受长镜头访时，李斌提到了非常重要的一点，他认为，如今汽车的技术和连接用户的方式都在变化，传统企业的成功路径在今天可能不那么合适了。传统企业转型的难度比蔚来这样的新公司更大，要克服机制和文化的困难，要比资金和更大。李斌这一席话，即点出了传统车企搞新四化，能否成功的隐忧，也点出了新企业如何立足的关键。

三家已经上市的企业蔚来、小鹏、理想，加上刚拿到百亿D轮融资的威马，无疑构成了造车新势力的头部。这些创新企业，与传统自主新能源车企、外资车企，还有特立独行的特斯拉，构成了未来几年中国新能源汽车版图的四支主要力量。中国新能源汽车的格局，在本次北京车展上重整，将共同突破“政策车”为主的局限。

自主品牌的分水岭

本届北京车展规模减小，疫情是主要原因。但是对比2019年上海车展，此次缺席的乘用车整车厂包括DS、雷诺、阿尔法罗密欧、法拉利、迈凯伦、众泰、华晨、海马、猎豹、陆风、大乘、汉腾、奇点、爱驰、前途、零跑、博郡、清源、艾康尼克、国机智骏、格罗夫等等。这里有逐渐退出中国市场的法系品牌，有难以为继的新势力，但是最值得嗟叹的还是华晨、海马等曾经风云一时的自主品牌的沦落。

跨国车企高管中，只有极星CEO托马斯·英格拉特宁受14天隔离之苦，也要来参加车展。所以相对来说，车展本应是自主品牌占据更多话语权。在疫情影响下，今年自主品牌整体市场份额不断走低，但细看却是两极分化的差异。这次车展上，长城、吉利展台的含金量，不逊于主流合资企业。有备受关注的新品，有充满前瞻思维的概念车，有新平台和新架构的成熟应用，也有破圈的营销尝试。相比之下，有的自主品牌拥有更好的先天条件，却率先败下阵来。自主企业的发展，都很难绕开模仿、低质低价等“原罪”，但是在打下基础之后，是坐享其成，还是勇于投入；是融入世界，还是故步自封；是多元发展，还是圈地烧钱，在中国汽车进入调整期，以及疫情的增益作用下，终于得以清算。

魏建军关于“长城能否挺过明年”的自省，有点矫枉过正，但是不能否认长城在如此规模下，依旧寻求改变的勇气。即将消失的那些自主品牌，如果不被山寨车型的短时热销，未必没有如今长城吉利的局面。淘汰没有偶然只有必然，不上进的企业没有资格生存。中国自主品牌终于开始进入“正向”时代。从此以后，中国汽车消费者的钱没有那么好赚，车展的参展企业也会只少不多。

新生态链的闯入者

新国展的主展区，以乘用车为主。城里的老国展，设置了零部件展区。但是主展区有一家“供应商”展台，却是人气最高的展台之一，也是诸多参会车企领导都要去学习体验的地方，这就是华为展台。媒体日当天，华为轮值董事长徐直军、智能汽车解决方案BU总裁王军非常繁忙，成为了多场车企发布会的座上宾。华为展品覆盖范围非常丰富，展示了自己在信息与通信技术方面的优势，并且和汽车产业进行了深度整合，包括了自动驾驶、高精地图、电池安全、OTA、V2X、智能座舱等多领域的解决方案。华为的智能汽车解决方案BU成立只有一年多，却有了如此之多的成果，其研发能力令人惊叹。

这个BU在成立伊始，就明确聚焦智能汽车的增量市场，帮助企业造好车。这一方面为车企打消了顾虑，比车企几年前和BAT的合作减少了很多市场宣传因素；另一方面也说明，新的入局者，如果想从软硬件角度突破传统的产业链，最大的机会来自汽车电子领域。在新国展还有两家零部件企业，分别是博世和地平线，代表着传统巨头的转型和新兴企业的实力。

相比之下，BAT在车展上的存在感有所降低。他们和车企的落地合作，主要体现在车载交互层面，有些产品已经相当成熟，并不需要大张旗鼓的宣传。有的则是站在背后，从资本层面遥控新势力的发展。但是和华为相比，这样的合作显得范围稍窄。

其实，还有一家能够深度改变车企现状的互联网公司，本届车展并没有亮相，这就是滴滴。滴滴坐拥用户数据，用车场景，造车需求。每年对新车的需求量，不亚于一家中等规模的车企，完全有能力引导车企的研发生产，相信很快就有落地成功。可见，汽车产业链并不是不能变化，只不过还无法达到颠覆的状态。华为的异军突起，不只是研发能力导致，而是车企在权衡自己优劣势之后，做出的主动选择。但是有这样的闯入者，才会引导汽车行业向移动出行领域过度。用不了多少年，衡量业界实力的标尺，将不只以产销来判断。用户活跃度、“在线”时长、拥车后产生的GMV，都将成为更重要的指标。

可能对于大部分熙来攘往的观众来说，北京车展仍然意味着香车美女。但变化确实在悄然发生。北京车展掀起了“金九银十”的销售高潮，也掀起了未来几年行业变化的一角。

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宝马：如何落子电动化？

“有多少造车新势力，可以活到下一届？”

近年来，无论是怎样规模的汽车展会，总是少不了这样的话题，今年北京车展虽姗姗来迟，但依旧毫不留情的给出了上一届的答案，也隐隐约约的透露出下一期的“预判”。今天，扉旅汽车小编带你透过现象看看本质。

“嗅到了一丝危机。”

据媒体统计，今年参展的新造车势力不足10家，而2019年4月开幕的上海车展，参展的新造车势力一度达到17家。

特斯拉、蔚来、威马，如期到来；小鹏、赛力斯、天际、合众及高合HiPhi，首次亮相；而爱驰、前途、零跑、博郡、拜腾、奇点等，不见身影。另外，今年7月成功赴美IPO的理想汽车也未“现身”。

“没钱、没车。”最简单，也最一针见血。

过去的一年，造车市场可谓动荡，新能源汽车补贴力度的降低让造车新势力的热度迅速降低，不少还未量产的公司在疫情前后纷纷倒下，而资本的逐渐退场，更是让这行业苦不堪言。

据统计，2020年上半年造车新势力仅公开进行了不超过5次的融资，累计金额仅为130亿，加上威马前不久创造的史上最大单轮融资金额100亿元的话，也仅为230亿，而在2017年同期，这一数字约为960亿。

如今，造车新势力们深感融资不易，“哭穷”的同时也在大量节省开支，参加车展显然成为了一笔“能省则省”的不必要开支。

“车展的投入太高、展商太多声音太杂，对我们来说，参展的投入与产出不太匹配。”爱驰汽车对于此次“缺席”表示，作为一家初创公司，需要“量入为出”尽量节约成本。

对于出了名“抠搜”的理想汽车，估计这也是基于该考虑，将每一分花在刀刃上，尽力维持资金链健康运转。

不来，或许是为了更好的活着。但有些车企连活着的机会，也愈发渺茫，自然也没法来。

过去一年多以来，在资金短缺的压力下，包括博郡、拜腾、奇点、艾康尼克等几乎走到了破产的边缘。其中，尚未实现量产的博郡陷入经营危机。今年6月，博郡汽车CEO黄希鸣发出一封内部信坦言，公司已无资产变卖，该内部信被业内视为博郡放弃造车的表态。

作为国内最早一批成立的造车新势力车企，奇点汽车在5年内投入170亿元后，至今也未实现量产交付。

此外，长期低调的艾康尼克也迟迟没有投放量产车型，经营面临不小压力。此前，有消息称，宝能汽车或将收购艾康尼克。

“无法量产”成为压死骆驼的最后一根稻草，但对于一些已量产的车企，日子也在摇摇欲坠。

2018年，前途汽车推出了纯电动跑车——K50，量产交付后销量惨不忍睹，且陷入了严重的经营危机中，目前已经没有了销量数据。今年上半年，有报道称，前途汽车拖欠员工工资已达数月，部分员工还被公司以发工资名义办理信用贷，因资金危机，公司各项业务难以为继。

一样的缺席，不一样的命运。想必，在这波中很难有出席下届的选手。

“不，理想或许是个例外。”

没有新车、没有造势，这届蔚来有点低调。

一袭黑衣，平易近人的蔚来CEO李斌，在此次车展上，没有过多的展示车型，而是把重心放在了配套措施上——Nigate?on?Pilot?（NOP）领航，和Power?Up?Plan补能。

据了解，NOP能够实现在指定路径下按照导航路线的自动驾驶，是国内首个将高精地图应用于量产的驾驶功能。

目前，只有蔚来和Tesla?NOA在量产车上提供同类功能。不过NOP支持的道路范围更广，换道策略更安全，车辆的速度控制更加平稳温和，并且拥有更为多样化和人性化的交互方式。

首次亮相的小鹏，也十分“朴素”，展台上就摆着几台车、一些零配件，一股“理工科男”的做派。此次，小鹏汽车也未有新车上市，默默打起了“服务”牌，针对性地推出“小鹏超充免费加电”及“电池租赁”。

但首次参展，岂能没有绝活，小鹏最后还是放了一个“要上天”的大招：一个新的智品——小鹏汇天的第一代超低空飞行汽车探索版本旅航者T1。

小鹏汽车CEO何小鹏在现场向大家介绍了由他本人和小鹏汽车共同投资控股的航空高科技创新型企业小鹏汇天——致力于用汽车的体系和思维，让飞行走进家庭。何小鹏表示，2021年年中将推出第二代飞行汽车。

而“势进前三”的威马汽车，依旧保持低调作风。在车展上，秀起了技术实力。其中最大亮点是L4级自主泊车技术，该技术仅在一次场景学习后就能实现特定环境下的完全无人驾驶，威马汽车也有望成为全球最先搭载L4级自动驾驶技术的量产品牌。

事实上，不管是服务还是技术，留下来的车企们开始不断为未来“谋划”。但如此布局，在车展上，并不吸睛。

今年，最引人瞩目的摊子，在高合。

刚成立一年的华人运通高合HiPhi带着售价68万~80万元的HiPhi?X高调而来。

作为全球上市后在国际A级车展舞台的首秀，高合汽车不但与劳斯莱斯、宾利、阿斯顿·马丁等豪车品牌同台竞技，更是与特斯拉门对门。

据悉，新车最快将于今年底进行小批量试产，2021年上半年开始陆续交付。不过，这个定价，想必会在市场上吃点苦头。

“离开的未必不再出现，留下的也未必会长久。”

对于此轮幸存下来的造车新势力们，在诡谲多变的市场中，早已不再张扬，而是存粮过冬，争取在下届车展中，还能再次与你相遇。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

数读北京车展，那些轰轰烈烈地来，那些挥挥衣袖地走

[?亿欧导读?]?赢了中国市场，输了电动化

作者丨丁唯一

编辑丨张宇喆

在百年汽车行业迎来集体向新能源转型这场派对中，宝马是买了早鸟票的那一个。

早期的新能源汽车路线纷乱错杂，宝马也没少做尝试。它对新能源汽车的布局，最早可以追溯到12年慕尼黑奥运会。当时，BMW?1602?Elektro纯电动汽车作为奥运会用车，让电动车从概念变为现实。18年，宝马开始着手对氢动力单元进行研究。2007年，以第四代7系为基础研发的世界第一款可供日常使用的氢动力汽车——Hydrogen?7被推出。

也许是Hydrogen7的项目让宝马看清了氢气发动机的前景并不乐观。2007年，宝马集团启动了“Project?i”项目，开始了以量产为目的、以电动为主的新能源技术研发。而当年，特斯拉也才刚刚成立了三年。

2013年，宝马旗下首款纯电动车型i3正式上市，宝马对这款车的期待是“改写历史”。在新能源汽车尚未大举进军之时，这家豪华汽车制造商用一种颠覆性的产品改变人们对于纯电动汽车的观念。在2014年-2016年，i3是全球新能源汽车第三的销量。

那年，它还是宁德时代的伯乐。2012年，华晨宝马看中了ATL为苹果生产电池内芯的稳定性，但由于ATL不做动力电池，因此和宁德时代的合作就顺理成章。然而，当年的宁德时代也并没有造动力电池的经验，还是靠着宝马提供的长达800页全德文的动力电池生产标准，宁德时代才得以做出符合车规级的动力电池。

靠着宝马的赏识，宁德时代用7年时间从无名到动力电池“第一股”，现在还占据了超过一半的中国市场份额。但它的“伯乐”宝马在电动化的浪潮中，却被落在了后面。

昙花一现

可以说，电动化浪潮中，宝马起了个大早，赶了个晚集。高管的保守和研发团队相继离开、销量不振、续航里程不足、车型即将停产，这些都成了笼罩在宝马i系列头上的一块乌云，而宝马的电动化进程也几乎停滞。

宝马的首辆新能源量产车i3，尽管在上市之初能够跻身新能源汽车销量前三，但当这条赛道变得拥挤起来的时候，它的“昙花一现”也结束了。

可以看到，宝马i3在2019年前11个月的销量仅为3.76万辆，和几乎同期发展起来的特斯拉相比，宝马的提升速度实在太慢了。2019年1-11月，Model?3已经取得了24.7万辆的销量。

i3最大的软肋就是续航里程。上市之初，宝马i3配备了容量为21.6kWh的锂离子电池，续航里程为150公里。但这个续航能力，却还不及日产聆风2000年款的水平。彼时，聆风已搭载24kWh的电池，续航里程达到了160公里。更不用说2013年上市的特斯拉Model?S，其最大续航里程已经达到390公里。

随后，宝马在2016年推出了电池容量为35kWh版本的车型，续航里程为200-250公里。2019年，宝马对i3电池性能再次提升，电池组容量达到42.2kWh，NEDC续航里程为345公里。

宝马i3/?宝马官方

尽管这个数字已经远超前两代，但从目前量产的主流车型中看，在NEDC工况下，特斯拉Model?3的续航里程为460公里，而国内的广汽Aion?S、吉利几何A等已上市的主流消费级车型综合续航里程都已达到500公里，更不用提比亚迪唐EV等车型的综合续航里程已经达到了520公里。和市场上的车型进行横向对比，宝马还是难以摘下续航里程孱弱的标签。

宝马的电动化难以向前迈进，也离不开管理层对于电动化的保守。

2015年，科鲁格出任宝马集团CEO。在竞选之时，科鲁格表明了自己将加大电动化研发力度的意愿。但现实工作的推进，并不如规划中那么圆满。

从2014年到2018年，宝马每年都会对i3进行改款，但从未推出过任何新款纯电动车型。后续推出了共计10款新能源车型，但其中7款为插电混动新能源车。到目前为止，宝马的纯电动车型依然只有i3、2017年推出的运动款车型i3s，以及MINI?Cooper纯电版。与之相反，宝马却加大了对油耗更高的大型豪华燃油车的开发，并在2019年先后推出了全新8系以及X7等大型豪华燃油车。

MINI品牌首款纯电动汽车/MINI品牌官方

与此同时，宝马电动核心团队也集体“离家出走”。2016年，Ulrich?Kranz和一众宝马i的研发、设计高管离开宝马，纷纷投入新造车势力的怀抱。Ulrich?Kranz先是加入贾跃亭创办的FF，后来又加入美国新兴造车公司EVELOZCITY（现更名为CANNO），从事的仍是纯电动车研发工作。被称作宝马i8之父的毕福康则在华成为拜腾汽车的联合创始人，又在短暂任职艾康尼克CEO后，现任贾跃亭创办的FF的全球CEO。

此外，宝马研发总监的一席话更是给其转型泼了一盆巨大的冷水。2019年，宝马研发总监克劳斯·弗劳利希（Klaus?Froehlich）在慕尼黑接受访时言之凿凿：“没有一个消费者对纯电动车有真正的需求，一个也没有。”在此之前，弗劳利希曾被视为宝马下一任CEO候选人之一，由此可见，宝马核心高层对于电动化转型的态度并不坚定。

结果就是，宝马在电动化上发力最早，到如今却已经实实在在地落后了。BBA之争持续了多年，在中国市场，2018年还排在末位的宝马，2019年凭借72.3万辆的年销量坐上了豪华车市场的头把交椅。然而，2019年的宝马赢了中国市场，却输了电动化。

眼下，奔驰首款国产电动SUV已经于去年11月在中国正式上市，同时宣布正式进入中国电动车市场。十天后，奥迪首款纯电动车e-tron也在中国迎来上市，从今年开始实现本土化生产。而宝马的首款电动车SUV车型iX3将于2020在沈阳华晨宝马工厂量产上市。

率先上市，就意味着早一步占领市场，宝马上市已经晚了一步，又该如何迎头赶上呢？

加速追赶

走出东北后的宝马，将电动化在了江苏。

2019年11月29日，历时507天之后，宝马集团与长城汽车的合资项目光束汽车正式在张家港启动。光束汽车项目注册资金为17亿元，总投资约为51亿元。项目落地后，年产能将达到16万辆，包括燃油车及纯电动车的研发和制造能力。当然，该项目主要的侧重还是纯电动车的生产，将生产宝马旗下品牌MINI电动版车型。

光束汽车项目的落地，给宝马MINI的电动化正式插上了翅膀。MINI品牌在2018年中断了连续三年的增长，这种势头还在延续。2019年，MINI全球销量为34.7万辆，同比跌幅4.4%，成为了宝马旗下唯一负增长的品牌。因此，如何振兴MINI品牌成为了宝马不得不面对的事。

之所以选择长城这个合作伙伴，宝马正是看中了其成本的控制能力，以及扎实的国内造车经验。MINI作为一个年销量在30万左右的品牌，在短期内大举进行产线的电动化改造，仅靠宝马集团的一己之力显然欠缺了经济性，因此宝马需要合作伙伴来分摊，并加速这一进程。

为了加速电动化进程，在去年6月，宝马集团还与捷豹路虎宣布联手合作开发第五代?BMW?eDrive?电力驱动技术，以推动面向未来新四化转型过程中的电动化技术发展。

同时，宝马集团也表示，原定于2025年实现25款新能源车型的布局将提前至2023年。按照规划，今年，宝马将在沈阳工厂生产面向全球的纯电动BMW?iX3；2021年，宝马iNEXT和宝马i4将分别在德国丁格芬工厂和慕尼黑工厂投产。

此外，2019年11月，宝马宣称已经和宁德时代以及三星SDI签署了价值超过780亿的两份动力电池购合同，其中对宁德时代的订单由311亿元增加到了569亿元。

宝马于2008年开始研究电芯技术，目前已经在中国沈阳、德国丁格芬和美国斯帕坦堡建立了三个电池工厂。2018年5月，华晨宝马动力电池中心二期项目顺利奠基，在2020年启动生产。动力电池中心二期生产的BMW全新第五代动力电池，将用于宝马集团BMW主品牌的首款纯电动车型——全新BMW?iX3概念车的量产车型。2019年11月，宝马宣布投入2亿欧元建成的全新电芯技术中心也在德国慕尼黑正式投入使用。

宝马iX3/?宝马官方

风卷云涌的车市，市场领先者们也难掩焦虑。汽车行业正在经历转型期，新势力在蓄力弯道超车，传统车企们则要坚守住领先地位。相比较于没有负担的造车新势力，传统车企的面临的阻力则更大。

但是汽车行业的电动化转型仍然停留在初期阶段，尽管宝马的电动化开局失利，短暂的落后也不能说明在这场“马拉松”中会一直落后下去。尽管i3和i8的销量并不成功，但它们对于宝马除了销量还有更重要的意义。可以说，对于量产化电动车的研发、生产、销售方面的积累，比奔驰和奥迪早了5年，领先了整整一个汽车的生命周期。

如今，在电动化上重新落子布局，宝马终于要踩下了这脚油门。

编辑：张宇喆

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

#2020北京车展#豪车馆都没了 国际级车展看一年少一年？

导读：历尽不确定因素，2020年的北京车展终于顺利举行。从春之萌芽到秋之金灿，汽车市场也经历了起伏振荡。展望未来五年，汽车行业的大趋势是什么？北京车展隐藏了怎样的数字密码？

这篇文章写在国庆期中，北京车展接近尾声了。很多事情，仍值得回顾与总结一番。

2020年，波谲云诡，最常见到的一个词是“不确定”。无论国内，还是国外，不确定因素充斥其间。

就好比“特朗普确诊感染”，引爆了一颗不确定性的，波及美股，影响时局。

我们将话题收回到国内汽车市场。北京车展得以顺利举行，这意味着国内车市正在从不确定性，走向确定性。市场趋暖，形势趋稳，在最后一个季度，且看能够抢回多少失去的岁月。

7月、8月，新车销量“两连涨”，同比增幅均超过了7%，上半年被抑制的消费需求，正在徐徐释放出来。

今年的北京车展，相当于一个锚点，赶在国庆前，传递出积极的信号，为整个行业加油打气，同时，担当未来几年的行业风向标。

大浪淘沙，有喜有忧

北京车展，两年一届。主办方一般会公布这样一组数据：

2020年北京车展，展出车辆有785台。其中包括全球首发车82台（跨国公司首发车14台），概念车36台，新能源车160台。

我们又翻出了2018年的车展数据。

2018年北京车展，展出车辆有1022台。其中包括全球首发车105台（跨国公司首发车16台），概念车64台，新能源车174台。

对比之后，有一个结论非常明显。2020年北京车展，其规模缩小了。不仅展出车辆总数减少了，首发车、概念车、新能源车均减少了。

不过，暂时还不能说，车企正在逃离北京车展。这应该是近两年来，汽车市场寒冬刺激下，优胜劣汰的结果。

车市的中坚力量还在坚守，步步为营，畅想未来。那些被边缘化，游走于生死线上的车企，的确没有能力参展了。

于是，北京车展变成了“晴雨表”，孰忧孰喜，当下立判。

谁在逃离，谁在坚守？

参加北京车展的汽车品牌，我们将其拆分为三大势力，主要有新造车、传统自主、传统外资。

1.?新造车

仍记得2018年，那是“新造车”最辉煌的时刻。时值北京车展，最是“秀肌肉”的好时机。你还记得那张流传甚广的新势力品牌图吗？当时来参展的新造车非常多，一度留给行业诸多错觉，好似颠覆的时代到来了。

但进入2020年，新势力的各种Bad?News频出，之前埋下的雷，一颗颗被引爆。如今仍能够在北京车展亮相的，只有蔚来、威马、小鹏、哪吒汽车等。

其中，天际和华人运通刚有新车上市，分别是天际ME7和高合HiPhi?X，更需要借助北京车展增加曝光量，所以也来了。

另外，理想汽车也进入了平稳发育期，只是没有来参展。

新造车的洗牌更快更狠。拜腾、博郡深陷泥潭，前途汽车好像看不到前途，云度偏安一隅不知所踪，爱驰好久没有新动作，奇点、艾康尼克，印象最深的只剩名字了，至于赛麟，更是掀起一场大讨论，落得一地鸡毛。

2.?传统自主

上一轮自主品牌崛起，首先是搭上了SUV爆发式增长的快车，再者是赶上了低线城市首购需求的红利。所以，自主品牌百花齐放，头部尾部都能感受到时代的慷慨馈赠。

近两年，车市进入低迷期，销量同比负增长，尾部品牌纷纷陷入求生艰难的困境，缺席今年的北京车展并不意外。

众泰汽车，山寨功力炉火纯青，但今年看不到皮尺部的身影，缺乏原创动力终究命不久矣。力帆汽车很久没有存在感了，偶尔会在股市新闻中看到力帆的消息，仅是因为和众泰一样，被打上了ST的标记。

汉腾、幻速这些品牌，正湮没于时代的风沙。华晨汽车、一汽夏利，也在踌躇中暗自凋零。海马汽车更无力参加北京车展，没有新车，经销商纷纷退网，还需要卖房进行自我拯救。

尾部品牌退出，空缺市场谁来填补？优先给到了头部品牌机会，“原则”更加明显。吉利、长城、长安等品牌，反而可以释放出更大的能量。

甚至于，这些比较大的自主品牌，还可以衍生出不同定位的子品牌。比如，吉利的领克、几何，长城的WEY、欧拉，北汽的ARCFOX，还有东风的岚图。

3.?传统外资

相比之下，传统外资的淘汰率更低一些。他们的产品价位更高，而豪华品牌、日系品牌在经济下行期反而表现出更强的竞争力。

所以，这次缺席北京车展的外资品牌主要有法系的雷诺和DS。雷诺已经退出中国市场，DS虽声称不会退出中国市场，但其合资公司已重组，发展前景并不理想。

今年的北京车展，确实少了很多喧嚣。而为了严控疫情，入馆客流量也没有之前那么多。在这个容易引发愁绪的秋天，穿越喧闹，或许更需要我们看清行业大势的脉络。

电动智能，寻找机遇

在文章开头，我们对比了2018年和2020年北京车展的规模情况。就新能源车的“绝对量”而言，2020年减少了。

但是，如果算一下新能源车比例，也就是将新能源车数量除以展车数量，2018年是17%，2020年是20%，该比例明显上升了。

如果再去观察车展上亮相的概念车，基本都以纯电作为驱动系统，再辅以诸多智能化畅想。

几乎可以确定，电动化、智能化已为行业大势所趋。

更为关键的一点是，传统外资品牌已纷纷朝着电动化转型。自主品牌十年间建立的先发优势，会不会在外资品牌的冲击中纷纷崩塌呢？

大众在柴油机上栽了大跟头，这次朝着电动化转型相当决绝。当然，大众的底气在于MEB纯电架构已经搭建完成。这次北京车展，南北大众的国产ID.4虽未登台，但已经发布了预告信息，预计10月底正式亮相。

我们绝不是说，大众的电动化之路就一定势如破竹。以ID.3为例，就曾因软件问题迟迟无法交付。但是，大众有着比较强的品牌力，覆盖面非常广的销售渠道，如果想推进电动化，更加容易一些。

况且，ID.4海外版已经亮相。虽然三电系统不能说是行业领先，但基本不差，可以满足当前所需。而且，ID系列也承载着大众数字化座舱的诸多设计理念。智能化为何总是与电动化捆绑在一起？因为智能化需要的电能，电动车更容易充分保障。

在这届北京车展上，同属日系的日产、本田、丰田，也纷纷推出了自己的新能源概念车或量产车型。

日产带来了?Ariya概念车，预计明年可以量产落地。或许是因为与雷诺结盟的关系，日产的国际化视野更广一些，在电动产品的推进中，更加激进。

而且，日产很早就有聆风纯电车型推出。在电动化领域，日产并非新兵，而是老将。

再来看Ariya这款车，车身宽，轴距长，前后悬短，已经具备了纯电架构下的SUV形态。在日系品牌中量产时间最早，日产Ariya有更大的机会抢占先机。

本田推出了SUV?e概念车，特点是侧面门为剪刀式开启，但内饰情况、尺寸数据、动力性能均未公布，具体量产时间并不清晰。

从目前看，本田在中国市场的新能源重心，仍然集中于插电混动车型。比如，这次车展，本田带来了CR-V插电混动版，进一步提升主要车型的销量，或许才是重中之重。

至于丰田在电动领域的认知，仍然保持着自己的节奏。

这届北京车展，丰田主要带来了两款概念车，分别是小巴造型的e-Palette概念车，主要用于展示L4级自动驾驶，另一款是Mirai氢燃料电池车，剑指氢动力。

姑且没有看到真正来自纯电架构的准量产家用车，在丰田眼中，或许就是这样的节奏，一步一步走，不求跨越，但求稳妥。

今年以来，豪华品牌春风得意。在推动电动车发展的策略上，奔驰、宝马、奥迪保持了共识。

奔驰展台的新秀是新一代奔驰S级，该品牌的电动产品早有推出，即奔驰EQC。对应的，宝马这次带来了纯电iX3，以及代表最新设计风格的i4。

但不得不说，奔驰EQC和宝马iX3与其对应的燃油车共用了大量的技术。他们有包袱，无法做到完全意义上的革新，无论是产品定义，还是市场定价，只是将纯电车型当做燃油车型的补充，想走量并不容易。

想一想，特斯拉Model?3为繁降价，首先是成本确实降低了，再者是价格更低，电动车才有普及的可能性。

至于奥迪，对应有e-tron车型。理论上，奥迪身后是大众集团，在研发纯电平台上可以共享技术，分摊成本，效率也应该是最高的。但e-tron仍没有施展开拳脚，期待其更大的颠覆价值。

写在最后：

天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往。但今年的北京车展并不像往日那么喧闹，开始为行业留足了更多思考的空间。

格局洗牌初现峥嵘，但存量竞争仍将持续，头部品牌还需不断提高自身竞争力。行业变革势不可挡，电动化、智能化大势所趋，当外资品牌纷纷转型的时候，自主品牌更需努力了。

消费者会选择，怎样的产品更好，怎样的产品更值。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020北京车展｜你还需要知道的六大“隐藏信息”

按照往年的国内车展节奏，北京车展作为和上海车展逐年轮换的国内顶级车展，常年吸引着众多消费者的关注。同时，与成都、广州车展偏向于销售性质不同，由于4月底的办展时间，恰逢中国农历新年刚过，且北半球集体入春，北京车展也往往因众多年度级重磅新车亮相，而受到全世界的瞩目，如今的北京车展早已成为比肩世界4大车展的国际级车展。

尽管今年突发的疫情影响了汽车行业整个上半年的节奏，但中国对疫情的稳定控制，让今年的北京车展最终仅仅只是做了延期，而不是像北美、日内瓦车展般直接取消，更何况“塞翁失马?焉知非福”，丢了五一黄金周，却赶上了在更长的十一节日前夕正式举办，热度或许反而有所上升。同时，上半年市场的紧缩与消费者购车热情的积压，在疫情逐步缓和后，快速释放并得到了升温，所以从市场来看，北京车展也恰好处在消费力最为旺盛的“金九银十”当中。

占据了“天时、地利、人和”，今年北京车展的国际地位理应再上一个台阶，然而，在笔者对今年的北京车展实际探馆后，却发现这届车展所展露出的问题，或许将会成为下一阶段大型车展的缩影。

从积极的层面来讲，如前文所说，今年的中国市场，是最符合车企所盼望的“金九银十”的一年，据中汽协销量数据显示，进入下半年后，7月、8月连续两个月分别达到16.4%与6%的销量同比大增，放在2018年后的中国汽车市场都堪称罕见，按照此节奏，9月、10月的销量势头大概率将得到进一步延续。由此带来的消费热情升高，自然会导致车企想要在车展上“带带货”，而车展主办方显然也懂得车企们的小心思。在展馆布置方面，北京车展破天荒地直接取消了传统车展最吸睛的豪车馆，取而代之的是将各大豪车品牌塞进了其他整车馆，这么做的用意显而易见，以往豪车的过于集中的确能带来无与伦比的超高流量，但同时也会让车展流量出现一边倒的状况，为了让更多消费者在其他展馆驻足，给普通乘用车企更多曝光机会，用一两个豪车品牌来拉动其他展馆流量，再合适不过。

不过，换个角度来看，当普通乘用车需要用豪车来带动流量之时，车展也就有些变了质的味道了。国际级车展的成名，一方面出于其悠久的历史沉淀，另一方面更重要的原因，则在于车企有意将战略规划与产品放在这些大型车展上展出，像是每年3月的日内瓦车展，便素有“国际汽车潮流风向标”的美誉。而尽管北京车展时至今日刚刚举办至第十六届，但中国汽车市场的快速增长，让全球汽车品牌愈发看重在中国市场的新车首发，所以，直到2018年的第15届展会举办，北京车展都还是备受世界瞩目的车展之一。2018年，北京车展共拥有11个乘用车整车馆，彼时的中国国际展览中心新馆甚至要借助外场临时搭建场馆，才能满足超量进驻的车企布展。

然而这种盛况并没能在2020年得到复制，今年北京车展仅剩下9个乘用车整车展馆，有些展馆甚至难以驻满。参展厂商数量的大幅下滑，原因多种多样，首当其冲的便是车企自身生存状况不理想，成都车展冰火两重天的景象在北京车展上依旧有所延续和扩大。

新势力品牌中，博郡、奇点、艾康尼克等还未实现量产的品牌，似乎由于上半年疫情的压力，已经徘徊在存亡边缘，背后的资金链或许不再能够允许它们每年在车展上大肆铺设展台。而此前宣布停摆随后又更名重启的盛腾（原拜腾）也未能出现在展馆当中。另一方面，爱驰、零跑、前途等车企，虽然已经拥有量产产品，却迫于市场状况不佳，或是在战略规划方面尚不明确，最终没能站上本届北京车展的舞台。令人没想到的是，在美股刚刚IPO不久，形势与销量蒸蒸日上的理想汽车，竟然也缺席了本次北京车展，大概率原因可能是理想ONE今年交付后众多事故为品牌带来了巨大压力，尽管创始人李想表面云淡风轻，但近期多次在公共场合和社交媒体爆粗口等行为，显然证明了理想还没有找到合适的公关手段来应对车展上可能面对的突发情况。

传统车企方面，早已被盛传出现破产危机的铁牛集团，旗下众泰、汉腾、大乘三兄弟从去年便开始多次缺席国内大型车展，在今年依旧没能完成自我救赎的状况下，参展的确是个难题。而对于猎豹、华晨、东南等依旧在寻找自身突破方向的车企，虽然成立时间已久，但其面临的现状与问题，与爱驰等新势力却十分相近，接下来能否破局，是其能否重新加入市场竞争队伍中的重中之重。合资品牌当中，正在进行重组的DS和东风雷诺也未能在本届北京车展上露面，自法系品牌集体在中国市场遭遇滑铁卢后，除标致和雪铁龙凭借丰富的产品体系与积极的转折，仍旧在国内市场苦苦支撑外，DS和东风雷诺确实在国内由于品牌力较弱，现状十分惨淡，想要找到适合自身的发展路线，恐怕不是短期内能够解决的问题。

如果北京车展仅仅是参展车企数量减少，或许只能证明这是中国汽车市场开启“自我净化”的开始。不过，新车数量的下降以及车企对于车展期间的投入，却能够反映出传统车企未来的大势所趋。

自2018年的广州车展开始，不少车企便取消了一年一度，甚至是一展一度的品牌之夜活动，就连每年公关经费远超第二位近一倍的大众品牌，在今年的北京车展上也确定仅有中国本土任职高管出席。虽然疫情可能阻碍了外方高管们来华的脚步，但传统车展对于车企的吸引力正逐渐下降却也是不争的事实。最能够证明这种趋势的，不是今年的北京车展，而是从2019年年初开始，宝马、奔驰便早早宣布退出当年的北美车展，现代、捷豹路虎、福特、沃尔沃也相继“鸽”了去年的日内瓦。

在新四化时代，车企在新能源和智能化发展方向上的变化，让他们纷纷倒向主题更为契合的电子展与科技展。车展主办方难以整合车企产品特色，站在车企的角度，或许还不如自身举办活动效果来得更加明显，如此还能避开展会与原本发布节奏的时间冲突。今年3月日内瓦车展因疫情而取消，给了众多车企们“翘课”的借口，也“逼迫”它们探索出了新的发布渠道——线上发布。互联网的快速发展，让线上发布传播更为广泛，车企也省去了大笔布置会馆、场地、邀请嘉宾的成本，而中国车展如今的繁荣表现，则更像是出于车企们对中国市场“去伪存精”环境下，争夺末位淘汰后产生的市场余量所致。

回到时间节点的问题上，金九银十是市场端赋予今年北京车展的天时，但按照往年的车展节奏，这个时间正值成都车展发力之际，可今年成都车展作为国内首个A级车展，刚刚消耗完车企半年的“存货”，在两个月不到的时间里，又要让车企掏出重磅新车去给北京车展“撑场面”，恐怕没几家车企能保持这么紧凑的频率。所以，本届北京车展给人明显的感觉便是新车数量大幅减少，首发亮相的重磅新车或不足两位数，能展示战略意义的概念车数量寥寥无几，作为国际级车展应有的“风向标”作用大不如前。更为严重的是，如今北京车展所面临的境遇，几乎已经能够让人预见到两个月后国内压大轴的A级车展——广州车展的场景。

回想起2016年，笔者还在盘点“国内四大车展哪个更嗨”的时候，当年的国内A级车展的确受到了整体市场的激励，一片欣欣向荣，时过境迁，在愈发复杂的市场环境下，车企对于车展这个大家庭的重视程度也在产生着潜移默化的改变。也许我们仍能在未来的车展中，看到一些车企的“悄然退场”，也能够发现诸如高合HiPhi、岚图、华人运通这样的新生力量来完成新老交替，但随着中国汽车市场的逐渐成熟与稳定，国内的A级车展是否也会像世界4大车展一样丧失吸引力，值得我们进一步关注。

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拜腾默示录：创业，一定要有个人是用来挨骂的｜汽车产经

印象中，车展无非展车。

然后，车迷看稀奇；用户捡“期头”；厂商刷存在感。仅此而已！

但业内人都知道，其实每一次车展都意味着一场没有硝烟的“战争”，或暗含各大车展之间的明争暗斗，或也隐藏着品牌之间的争锋相对，一个品牌的底蕴与未来，我们都能从每一次参展情况一窥究竟。这次2020北京车展同样如此。

1.2020北京车展的“唯一”性

受特殊情况影响，今年的北京车展从4月一路后延，直到9月。此前，底特律、日内瓦、巴黎等国际车展已纷纷取消。因此，北京国际车展成为2020年全球唯一的A级国际车展，基于此，甚至有业界评论说“2020年第16届北京国际车展都将载入史册。”

而更现实的是，得益于国内疫情控制得当，上半年中国汽车销量占全球32%。而反观全球市场，美国的汽车销售相比疫情前下降了9.5%，欧洲的汽车销量下滑了17.6%。由此，全球车企将目光投向复苏最快的中国市场，这使今年北京车展的重要性格外凸显。

2.新能源唱主角

此前几届车展，往往都会看到一个叫做新能源馆的单独展位，但今年没有了。蔚来展台在奔驰展台对面，小鹏展台在红旗展台对面，比亚迪展台在奥迪展台对面，Polestar?展台在英菲尼迪展台对面，领克展台在宝马展台对面。新能源汽车参展比例高达40%。

更为值得一提的是，此次北京车展还在老馆设专馆举办“第三届北京国际新能源汽车展”和“零部件展馆“，展览时间从9月28日-30日，为期三天。新能源在此次北京车展是真的唱了一回主角。

3.豪华车大举进军“纯电时代”

2018年北京车展时，豪车品牌尚未过多涉足纯电领域，而在本届北京车展上，纯电车型纷纷占领各大豪华车企C位。

其中，宝马带来了首款纯电SUV车型宝马iX3/首款纯电动四门轿跑概念车i4；大众官宣了旗下首款纯电动SUV?大众ID.4将于10月24日正式发布；奥迪两款纯电动车型Q4?e-tron概念车以及e-tron?Sportback完成中国首秀；梅赛德斯-奔驰发布了大型豪华轿车EQS；雷克萨斯的纯电动概念车LF-30中国首秀；沃尔沃带来了首款纯电车XC40?RECHARGE；福特带来了Mustang?Mach-E。

4.执着于燃油车的理工男

虽然，新能源车型唱主角，但不排除有一些执着于燃油技术的品牌。比如此次马自达不但借着品牌100周年的契机，在展台上摆出多辆品牌历史上的经典车型，更为北京车展带来了SKYACTIV?X汽油压燃发动机。而就在马自达的隔壁，阿斯顿·马丁也在走偏锋，带来了搭载4.0升直列6缸自然吸气发动机，同时也最为经典的007座驾DB5的限量复刻版本。是不是有点意思？

5.网络直播成主流

此次北京车展，组委会有史以来第一次设立官方直播间，以及前所未有的设立了官方直播。车展期间，几乎每一座展馆的每一个角落，都能看到或单枪匹马、或团队作战的直播大军，稳定器+手机/相机俨然已经成为标配。并且他们的出现，甚至大有抢过车模风头之势。如果说，相当一部分网友们关注车展不为看车，只为一睹车模芳容；那么今年，或许更多宅男会选择捏住手机屏幕，让直播**姐们带他们逛车展。

6.品牌之间大浪淘沙

2020年的北京车展，又有相当多的汽车品牌缺席，包括传统品牌中的华晨、宝沃、海马、众泰、力帆、汉腾、君马、陆风、斯威、猎豹等；造车新势力中的理想、大乘、云度、爱驰、前途、恒大、奇点、艾康尼克、博郡等；国际大牌中的迈凯伦、阿尔法·罗密欧、法拉利、雷诺、DS等。

那些没有参展的品牌，或是节约经费，?或是“穷途末路”，或是因为海外疫情影响导致参展难度大。但总的来说，他们中的一些在面对日新月异的汽车市场时，已无“还手之力”。

此外，更多的品牌在坚持参展的同时，却没有举行任何形式的发布会，在媒体日上，东风标致、广汽讴歌、斯巴鲁、上汽通用，都选择了“静静”的展示自己。

当然，可喜的是，我们还迎来了小鹏、赛力斯、天际、合众及高合HiPhi等新面孔，为新能源车领域注入了新的活力。

@一同君：

车展已经不仅仅是“展车”，明争暗斗之下，是品牌的博弈，是技术的革新，是对我们未来生活方式的“窥测”。只能说且看且珍惜吧，毕竟，说不定看着看着，就没有车展可看了，你说是吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

河南富豪造车记：靠房地产、高尔夫、4S店发家，却败在了造车上

撰文 | 赵玲伟

编辑 | 杨光

出品｜汽车产经

2021年的“最惨打工人”，戴雷该提前获得一个提名。

11月26日晚，恒大汽车发布公告称已退还266.33万平方米用地用来还债。

当一家以地产为根本的巨头卖地换钱时，这家魔幻的企业大概即将穷途末路。

而今年刚刚履新恒大汽车常务副总裁的戴雷又神隐了起来，这与他和上一家新造车意兴阑珊时的情景颇为相似。

恒大汽车在许家印的厚望下一息尚在，而戴雷的上一个“烂摊子”拜腾，被供应商起诉要求破产的案件已经开庭。

“即使到了今天，我再见到当初在拜腾对接的几位供应商老总时，都会觉得不好意思，当时欠了他们家好几十万呢”，一位去年8月离职的拜腾前员工证实，公司至今仍拖欠很多供应商的款项。

11月，一桩破产清算案件开庭审理，主体南京知行新能源汽车技术开发有限公司被媒体称做“拜腾汽车关联公司”，网友有更形象的比喻——“二者就是鲁迅和周树人的关系”。

从风光无限的豪华造车团队高调官宣，到被供应商讨债到申请对其破产，拜腾混到“塌房”，房里都没有一台量产车。

“灵魂人物”离场时，留下的人把公司名字从“拜腾”改成“盛腾”，从头再来的架势，但却没有力气再起风浪。

拜腾故事结束的时候，不如复盘一下这家新造车满身的戏剧冲突，与其带给创业与造车的一些启示。

一、匪夷所思的矛盾点

1、中国员工VS国外员工

拜腾最早公布的公司架构是：德国团队负责汽车工程和设计，中国团队负责落地制造，美国加州团队负责UI/UX和无人驾驶。

实际上，多名员工证实，毕福康领导时外观造型设计靠德国设计中心，车辆设计靠美国硅谷的研究院，中国团队做出些东西要交给美国团队审议，美国则成了拜腾真正的中心，掌管一切——没错，就是那个300人一年吃掉5000万元零食的打工人天堂。

而且，当时的CEO戴雷也更信任国外研发中心，“中国部门的做出的成果提交给美国部门审核，但美国员工一审核就是一周。加上国外期多，节日期间是不可能找到负责人”。

前拜腾CEO戴雷

据拜腾前员工描述，由于研发端远离成熟的供应链、市场和产地，于是引发了一系列问题：超高的零件成本、缓慢的问题响应、错误的产品方向。

其他新造车势力几乎都在国外设置了办公室或设计、研发中心，但员工比例大概是中外人数8:1，而拜腾在关闭欧美部门前，这一比例达到了1:1。

“简单来说就是美式的官僚主义和过程导向，再有就是无奖惩机制”。一位在职一年多的拜腾员工反映，一次美国总监来中国出差，周五下午就惊讶于他们竟然不下班，因为这在他们的文化中是啤酒party时间，于是，一下班就组织大家去喝酒了。

“我也去北美工作过一段时间，完全的硅谷风格，管理特别松散，基本到点就下班，该喝酒喝酒，该度度。相比国内团队，有时候还需要加班熬夜配合北美的时间，沟通协调工作”。

“即便是外派，加州的工作人员也是住着星级酒店，成本不菲之外，长时间通勤也会让工作效率大打折扣”。

拜腾北美总部

被高管给予厚望的国外团队恣意松散，连带着国内团队的努力和理想，都被磨灭了。

拜腾中国员工大多是从福特等传统车企挖来的骨干员工，他们来拜腾时不只为了优厚的待遇，还都抱持着新一代智能汽车的理想。

而理想被公司文化痛打。

有人在知乎上问，拜腾是哪个国家的品牌？高赞回答是，这个问题你去问拜腾员工，他们都是一脸懵。

在自己定义的精英体系中，他们忽略了大多数好的作品都出现在极致的创作情绪之下。而信任体系的拧巴，让中国员工无力感被放大，只好在情绪崩塌前纷纷出走。

2019年，拜腾财务状况不乐观，先后裁撤了欧美地区的办公室，中国员工数量也极具缩减，2020年拜腾位于上海和北京的办公司陆续撤租。

当时，首席事务官丁清芬的说法是“优化”，“我们把跟量产不直接相关的团队或者是项目暂时放下了，等到我们以后需要的时候再组建团队。”。

然而，一再裁员节省之下，拜腾为数不多的资金真的流向研发了吗？

2、聚焦产品VS专利数量

作为一家智能电动车公司，注册专利数量是评价其研发实力的金标准。在此基础之上，再谈这家公司有没有前途才有意义。

南京知行新能源汽车技术开发有限公司，名下有106件专利申请，从申请年份来看，2018年申请了80件，2019年申请了26件，2020年申请数量为0。其中，外观专利67件，实用新型专利17件，发明公布了22件。

有专业人士分析，“一家新能源汽车公司，正常来讲应该是发明的数量最多，其次是实用新型专利，最后是外观专利，这样才从形式上符合一家技术驱动的汽车制造公司的形象，但拜腾明显是反着来的”。

对比其他新造车的知识产权结构——根据蔚来在今年4月公布的信息，其4200多专利及申请中，“发明”占比最高，达1700多项，其次为实用新型和外观设计。

截至今年上半年，小鹏汽车累计专利申请数量已达2567件，其中与智能相关的专利占了887件。

截止今年10月，理想汽车在全球范围内共有1553件已经公开的专利申请。

拜腾是否如其所说是技术驱动，答案一目了然。

3、只会当高管VS不会当老板

任何事与愿违，最后的总要归结于“人”的原因。创始人的责任是敢于突破创新，哪怕面对阻力和失误，而职业经理人是大公司的产物，其基本素质是不犯错。

当拜腾崩盘时，曾经拜腾的灵魂人物，一个早去艾康尼克兜了一圈，现在落脚贾老板的法拉第未来。另一个入职恒大汽车继续当高管——不管他们曾经“奋斗”过的拜腾工厂已经多么荒芜，两位外籍职业经理人都可以继续风生水起混圈子。

果然，“真男人”从不回头看爆炸。

2021年7月，早已停产的拜腾南京工厂 来源：《时代财经》

宝马背景的高管被资本邀请来“创业”，于是毕福康的饭局上必点顶级红酒，戴雷出行一定头等舱待遇。这在以“卖惨为荣”的新造车圈里很罕见，“扣王”李想都忍不住吐槽同行。

造车这个毛利率至上的行业，而湾区高管仍然要保持体面，于是三年败光84亿元后，没人表示为之负责。

在原CEO毕福康离职后，拜腾高管的现身方式从“双人组”变成了团队形式。在2019年的南京工厂开放日上，拜腾的一众高管就曾现身现场。当时，拜腾的管理团队中仍然外籍人士居多，且几乎均有传统车企背景，这与国内大多新造车势力的互联网背景明显不同。

而那一年的博鳌亚洲论坛，原是希望戴雷以公司CEO身份出席并发言，到最后一刻，他以各种理由拒绝出席。

他们似乎很抗拒solo场景，这与当年新势力群雄逐鹿时期各家“一夫当关”式的站台格格不入。

创始人都不愿将自己化为标签，为品牌代言发声，还有谁会相信拜腾能成功？

84亿元对于造车远远不够，只是没人愿意再为一个创作者自己都不信任的作品续命。

二、一些聊胜于无的挣扎

2019年时，还有离职员工在社交平台上写到，“现在的拜腾像一个癌症病人，高层其实有将近一年的时间切除病灶保命，可是公司的DNA在那，创始人中也没有特斯拉、蔚来、小鹏、理想那样的二次创业者，更没有互联网资本圈的人脉，有的只是企经理人们的贪婪和圆滑。”

拜腾并非不自知。丁清芬、黄睿、中国区研发副总裁段连祥、南京工厂总经理应展望等四位中国籍管理层，曾以各种方式尝试扭转局面，但最终未能力挽狂澜。

2019年时，拜腾设立了<a class="hidden" href="s://car.yiche/shanghai-559

在许某人提出“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”的造车理念后的一年， 造车新势力拜腾 汽车 却宣布暂停中国内地业务运营，决定“卷铺盖走人”了。

拜腾折戟，中国 汽车 市场再大却也没能分到一杯羹，而拜腾的创始人正是许某人的河南老乡冯长革。

许某人1958年生人，冯长革10年生人，二人同属相，正好相差一旬（12岁），财富上许某人以2000多亿人民币稳居各大富豪榜Top3，而冯长革在2019年胡润富豪榜上却排到了1000多位。（在许老乡面前冯长革还是个弟弟）

拜腾 汽车 当时在外界看来， 产品优秀、设计美观、概念超前、差异化优势显著，更有超豪华的 汽车 研发与运营管理团队，这一点与“许某造车”并无二致。

可惜， 拜腾还没从优美的PPT上走下来，就已经夭折，不得不令人发问：什么才是造车成功的命门？

惋惜之余，再回看拜腾5年历程，走到如今无法挽回的地步却是注定要发生的悲剧。

1

冯长革出生在河南南阳一个偏僻镇上的偏僻村庄里，父亲冯三秀曾供职于河南省合作事业管理处，母亲曹淑芳是师范生，冯长革兄弟姐妹5人（大姐冯云玲、大哥冯长华、二哥冯长友、三哥冯长进），他排行老小。

冯长革按部就班的在学校里度过了9年，成绩总是名列前茅，深受老师喜爱。

中考前夕，母亲突然去世，冯长革悲痛之余决定辍学打工，在老师的多次劝说下他才决定继续完成学业。

老师对他是真好，给他买书、买作业本，这一点直到工作多年后， 他依旧感恩在心，事业做大后的第一件事就是给自己的母校捐了10万块钱。

1988年高考，他凭借优异的成绩顺利的考上了中南 财经 政法大学，4年后大学毕业，他成了河南省高级人民法院助理审判员，仕途一片大好。

在司法系统一呆就是10年。

2002年，32岁的他重新思考了一下人生，决定下海创业，借着10年司法工作经验与人脉储备，他创办了自己的律师事务所，紧接着又开始涉足房地产投资与拍卖评估业务。

法律出身的他早就有了“风险意识”，他顺手把国籍给换成了圣基茨和尼维斯。

2001年时，河南赛地工贸公司投资建了湖高尔夫球场，冯长革为了集聚商业人脉，创办了湖国际高尔夫球俱乐部，动不动就接待各界大佬，一回生二回熟，他的朋友圈成了富豪圈。

很快，他就完成了“资本的原始积累”，一个“河南商界大佬新星”正在冉冉升起。

2

进入21世纪，中国 汽车 市场规模暴增，冯长革的商业嗅觉很是敏锐，2005年，他顺势在河南开了宝马第一家经销店——中德宝 汽车 销售公司， 正式进军豪华 汽车 销售领域。

第二年，冯长革又在郑州引进了首家雷克萨斯4S店，销售业务熟悉之后，随后的几年他在豪车销售版图上疯狂扩张：

七八年时间，冯长革的和谐 汽车 稳扎稳打、顺风顺水的在全国开到了25家店，2012年收入近60亿，跻身豪车销售百强榜的前50，一举成了河南最大的豪华车经销商。

2013年，他终于迎来了更大的收割期。

6月13日，香港资本市场首次迎来纯豪华超豪华 汽车 经销商——冯长革的和谐 汽车 要在当日完成港交所的上市，估值已经突破60亿港币。

上午9点30分， 冯长革表情喜悦，一手高高的的竖起了大拇指，另一只手有力的完成了抬臂落锤。锣声清脆悠长，伴着资本的铜臭味弥漫开来。

没有任何技术含量的和谐 汽车 一跃成为河南民营企业中估值最大的在港上市公司。

资本追捧之余，有评价甚至称，冯长革带来了低调、高端的新河南企业家形象。

这份“殊荣”冯长革笑纳了。

3

其实，冯长革在 汽车 界“跑马圈地”的同时，他还涉足了另一领域——高尔夫， 开始了“两手抓，两手都要硬”的商业策略。

2007年，冯长革创办河南和谐置业公司， 开始掠夺地产这块肥肉。

运营多年的湖高尔夫球场因为诸多违规被勒令关停，相关人士受到处罚，但是球场一直没有拆除。

冯长革“富贵险中求”，大笔一挥以郑州中德宝公司的名义接手了该球场，他成了郑州唯一城市高尔夫球场的拥有者。

一脚踏进“灰色地带”，靠着举办高尔夫赛事开始疯狂敛财，全球顶级的高尔夫明星球员都到此参赛。

在这里， 办理年卡3.8万，办理终身卡要52万起步，即便会费如此高昂，但入会的人数依旧做到了河南省内第一，成了名副其实的“中原顶级球场”，也成了冯长革的聚宝盆。

有了顶级球场这块金字招牌，源源不断的吸引着各路富豪，冯长革顺水推舟，依托球场开始建造“高尔夫豪宅社区”——湖高尔夫官邸。

一栋栋别墅拔地而起，一期建设的102套联排、临湖独栋住宅没几个月就销售一空。

和谐集团三大业务板块浮出水面： 中德宝的 汽车 销售、湖的高尔夫球场、和谐置业的房地产。

可是房子卖出去了，却很少有业主来住，没人住的小区氛围自然很差，这直接影响后续的楼盘销售，于是冯长革花高价请了国内知名的风水大师做“指导”。

大把钞票进了风水大师的腰包，可是情况并没有好转， 就在 汽车 销售事业蒸蒸日上那几年，和谐置业却不断地给冯长革惹麻烦，旗下的楼盘后来涉嫌违规被相关部门查处了。

燃油 汽车 市场饱和，和谐 汽车 股价表现萎靡；高尔夫球场有“禁令”，随时有关门的风险；房地产因为资质与占地问题频出，导致销售不利，利润大幅收窄：冯长革手里所有的牌都面临着严峻挑战。

4

2014年4月22日，特斯拉第一批中国用户拿到了Model S的车钥匙，创始人埃隆·马斯克首度来华庆贺，从此开启了争夺中国 汽车 市场的征程。

他没想到，就像当年的乔布斯创办iPhone一样， 特斯拉带动了中国造车新势力的崛起，小鹏 汽车 、蔚来 汽车 、理想 汽车 纷纷入局，新能源 汽车 正在成为全球资本市场中最大的风口。

正在业务“沼泽地”里艰难行进的冯长革激动异常，有过IPO经验的他敏锐地意识到： 这正是和谐集团下一个吸引资本的故事脚本。

之前都是卖车，现在要造车了，造车需要什么？

专业的团队，充沛的资金，还有一个造车资质：许长革需要一一解决这些问题。

2015年初，冯长革拉上富士康的老板郭台铭和腾讯老板马化腾，以3：3：4（富士康、腾讯与和谐 汽车 ）的比例共同出资10亿元成立“和谐富腾”公司（FMC），正式宣布进军新能源 汽车 制造业。

为了解决生产资质问题，和谐富腾决定花3亿收购浙江绿野 汽车 公司，交了1000万收购担保金后却 发现：绿野 汽车 并没有乘用车生产资质，只有四轮车生产资质。

这也就意味着它只能生产低速电动车。

3亿收购款到不了账，绿野 汽车 只能“停产待援”，后来就没有然后了。

从这开始，冯长革上演了5年造车“年年掉链子”的闹剧。

5

资质问题一时半会解决不了，冯长革便开始为和谐富腾物色管理团队与技术团队。

凭借10年宝马经销商的人脉积累，他成功挖来了时任宝马集团任副总裁的Carsten Breitfeld（宝马i8之父），邀其出任和谐富腾的 CEO， 后来团队给他起了个很“戏谑”的中文名字“毕福康”。

可是毕福康是土生土长的“歪果仁”，在中国做 汽车 ，还需要一个懂中国市场的人才行，毕福康邀请来了“中国通”好友——英菲尼迪中国事业总部总经理Daniel Kirchert（中文名戴雷）。

随后加入的阵容令人刮目，几乎全部来自宝马、英菲尼迪、特斯拉、奔驰等全球知名 汽车 厂商。

冯长革口气之大一点不输老乡许某人：“要么不做，要做就全力以赴！”

话音刚落不久，2016年5月冯长革因某事“协助调查”的消息传开，此后半年多时间都处于“受监视居住”的状态。

郭台铭、马化腾闻讯后纷纷“退群”，待冯长革回归时，当初的三巨头就剩下自己了，他重燃斗志的对员工说： “这一页已经翻过去了。”

还放出豪言： “让拜腾成为智能 汽车 全球先锋”。

当时的团队貌似都很努力的帮冯长革“编织着造车故事”，工厂顺利落地、国际化研发布局正常推进、团队迅速扩张、产品逐渐成型， 这一系列“美好的故事章节”终于获得了资本的认可：

拜腾在外界质疑声中做到了“独角兽”的规模，估值已经接近20亿美元。

此时，远遁大洋彼岸的乐视网创始人贾老板也开始描绘他的“法拉第未来”，2018年上旬，贾老板还拉来了河南籍地产大佬许某人的8亿美元注资。

浙江杭州一位叫庞青年的60岁中老年人宣布研制出了“全球首辆水氢燃料 汽车 ”。

这样的车简直就是 “神一样的诞生”：

冯长革的家乡河南南阳领导一听这车“如此神奇”，给招了去当地发展“新能源大业”，仿佛看到一副盛大的场景： 青年 汽车 产值300亿，利税超百亿，增加就业岗位1000多个。

所有童话故事的开头几乎都是那么美好，造车的故事也不例外。

6

2018年9月，拜腾 汽车 母公司南京知行终于靠全资收购夏利 汽车 旗下天津一汽华利 汽车 100%的股权获得了造车资质。

而 贾老板却与富豪榜常客许某人因为钱的问题彻底闹掰了，从此大路朝天，各走一边。

“许某人”暗下决心：要独立造车。

2019年5月底，庞青年的“壮举”传开：

舆论沸腾了： 牛顿已经解释不了这个事了，得让他弟弟“牛啤”来。（结果大家都知道了）

11月，许某人宣布三年投资450亿跨界造车，声称 “要开辟出一条与全世界所有 汽车 企业都不同的路子”“要么不做，要做就做最好”。（这话河南老乡冯长革也说过）

冯长革这边一边是疯狂融资，一边却养着 “可能是全世界最烧钱的外国团队”：

烧钱不说，管理也出了问题。原本是好友的毕福康与戴雷，在为拜腾发展规划上产生了严重分歧，内部矛盾激化，甚至互相互拆台。

2019年4月，毕福康突然宣布辞任拜腾 汽车 CEO，迟迟等不来的C轮融资基本泡汤： 话说到账不足5000万美元。

这点钱对于造车来说真的是杯水车薪。

毕福康离开冯长革，在“艾康尼克 汽车 ”短暂供职之后，一头扎进了贾老板的怀抱，出任法拉第未来的CEO。

冯长革只剩下戴雷这员大将为他“补续故事”，疯狂为拜腾找钱，可是愿意接盘的风投寥寥无几。

7

没有钱的拜腾终于连员工的工资都发不出了。

2020年5月底，拜腾相关公司的账面资金总额只有100多万元，曾经获得的6亿过桥中的3亿元也已经逾期，此时的负资产已经约合达到了86亿元人民币，拖欠中国区约1400名员工近9000万元工资迟迟没有音讯。

2020年7月1日，拜腾公司宣布暂停中国内地业务运营。

两位“歪果仁”毕竟都是职业经理人，可以随时拍屁股走人，只剩下河南富豪冯长革一个人在寒风里凌乱。

他那句 “要把和谐 汽车 打造成百年企业” 消散在风里。

当今还敢打出要打造百年企业的人不多，除了“风清扬”，冯长革算一个。

青年 汽车 破灭，拜腾 汽车 沉沦，河南富豪“能否成功造车”的疑问落到了许某人头上。

“许首富造车”，希望这是一个现在令人振奋而以后不令人悲伤的故事。