汽车冷凝器设计图_汽车冷凝器设计图纸

2024-10-26 15:52:17 52

汽车冷凝器设计图_汽车冷凝器设计图纸

在这个数字化的时代，汽车冷凝器设计图的更新速度越来越快。今天，我将和大家分享关于汽车冷凝器设计图的今日更新，让我们一起跟上时代的步伐。

1.列管式换热器的设计

2.汽车空调冷凝器堵塞会出现什么情况

3.空调风机在冷凝器一侧还是蒸发器那边我想的是冷凝器哈还是系统说下吧

4.哈弗h9冷凝器位置

5.汽车冷凝器在什么位置

列管式换热器的设计

下列转载的文章供你参考：列管式换热器的设计和选用（1）列管式换热器的设计和选用应考虑的问题

◎ 冷、热流体流动通道的选择

　具体选择冷、热流体流动通道的选择

在换热器中，哪一种流体流经管程，哪一种流经壳程，下列几点可作为选择的一般原则：

a) 不洁净或易结垢的液体宜在管程，因管内清洗方便。

b) 腐蚀性流体宜在管程，以免管束和壳体同时受到腐蚀。

c) 压力高的流体宜在管内，以免壳体承受压力。

d) 饱和蒸汽宜走壳程，因饱和蒸汽比较清洁，表面传热系数与流速无关，而且冷凝液容易排出。

e) 流量小而粘度大（）的流体一般以壳程为宜，因在壳程Re>100即可达到湍流。但这不是绝对的，如流动阻力损失允许，将这类流体通入管内并采用多管程结构，亦可得到较高的表面传热系数。

f) 若两流体温差较大，对于刚性结构的换热器，宜将表面传热系数大的流体通入壳程，以减小热应力。

g) 需要被冷却物料一般选壳程，便于散热。

以上各点常常不可能同时满足，应抓住主要方面，例如首先从流体的压力、防腐蚀及清洗等要求来考虑，然后再从对阻力降低或其他要求予以校核选定。

◎ 流速的选择

　常用流速范围流速的选择

流体在管程或壳程中的流速，不仅直接影响表面传热系数，而且影响污垢热阻，从而影响传热系数的大小，特别对于含有泥沙等较易沉积颗粒的流体，流速过低甚至可能导致管路堵塞，严重影响到设备的使用，但流速增大，又将使流体阻力增大。因此选择适宜的流速是十分重要的。根据经验，表4.7.1及表4.7.2列出一些工业上常用的流速范围，以供参考。

表4.7.1 列管换热器内常用的流速范围流体种类流速 m/s管程壳程一般液体

宜结垢液体

气体0.5～0.3

5～300.2～1.5

>0.5

3～15

表4.7.2 液体在列管换热器中流速（在钢管中）液体粘度最大流速 m/s>1500

1000～500

500～100

100～53

35～1

>10.6

0.75

1.1

1.5

1.8

2.4◎ 流动方式的选择

　流动方式选择流动方式的选择

除逆流和并流之外，在列管式换热器中冷、热流体还可以作各种多管程多壳程的复杂流动。当流量一定时，管程或壳程越多，表面传热系数越大，对传热过程越有利。但是，采用多管程或多壳程必导致流体阻力损失，即输送流体的动力费用增加。因此，在决定换热器的程数时，需权衡传热和流体输送两方面的损失。

当采用多管程或多壳程时，列管式换热器内的流动形式复杂，对数平均值的温差要加以修正，具体修正方法见4.4节。

◎ 换热管规格和排列的选择

　具体选择换热管规格和排列的选择

换热管直径越小，换热器单位体积的传热面积越大。因此，对于洁净的流体管径可取小些。但对于不洁净或易结垢的流体，管径应取得大些，以免堵塞。考虑到制造和维修的方便，加热管的规格不宜过多。目前我国试行的系列标准规定采用和两种规格，对一般流体是适应的。此外，还有，φ57×2.5的无缝钢管和φ25×2, 的耐酸不锈钢管。

按选定的管径和流速确定管子数目，再根据所需传热面积，求得管子长度。实际所取管长应根据出厂的钢管长度合理截用。我国生产的钢管长度多为6m、9m，故系列标准中管长有1.5，2，3，4.5，6和9m六种，其中以3m和6m更为普遍。同时，管子的长度又应与管径相适应，一般管长与管径之比，即L/D约为4～6。

管子的排列方式有等边三角形和正方形两种（图4.7.11a，图4.7.11b）。与正方形相比，等边三角形排列比较紧凑，管外流体湍动程度高，表面传热系数大。正方形排列虽比较松散，传热效果也较差，但管外清洗方便，对易结垢流体更为适用。如将正方形排列的管束斜转45°安装（图4.7.11c），可在一定程度上提高表面传热系数。

图4.7.11 管子在管板上的排列

◎ 折流挡板

　折流挡板间距的具体选择折流挡板

安装折流挡板的目的是为提高管外表面传热系数，为取得良好的效果，挡板的形状和间距必须适当。

对圆缺形挡板而言，弓形缺口的大小对壳程流体的流动情况有重要影响。由图4.7.12可以看出，弓形缺口太大或太小都会产生"死区"，既不利于传热，又往往增加流体阻力。

　a.切除过少　　　b.切除适当　c.切除过多

图4.7.12　挡板切除对流动的影响

挡板的间距对壳体的流动亦有重要的影响。间距太大，不能保证流体垂直流过管束，使管外表面传热系数下降；间距太小，不便于制造和检修，阻力损失亦大。一般取挡板间距为壳体内径的0.2～1.0倍。我国系列标准中采用的挡板间距为：

固定管板式有100，150，200，300，450，600，700mm七种

浮头式有100，150，200，250，300，350，450（或480），600mm八种。（2）流体通过换热器时阻力的计算

换热器管程及壳程的流动阻力，常常控制在一定允许范围内。若计算结果超过允许值时，则应修改设计参数或重新选择其他规格的换热器。按一般经验，对于液体常控制在104～105Pa范围内，对于气体则以103～104Pa为宜。此外，也可依据操作压力不同而有所差别，参考下表。换热器操作允许压降△P换热器操作压力P(Pa)允许压降△P<105 (绝对压力)

0～105 (表压)

>105 (表压)0.1P

0.5P

>5×104 Pa◎ 管程阻力

　管程阻力可按一般摩擦阻力计算式求得。

　具体计算公式管程阻力损失

管程阻力损失可按一般摩擦阻力计算式求得。但管程总的阻力应是各程直管摩擦阻力、每程回弯阻力以及进出口阻力三项之和。而相比之下常可忽略不计。因此可用下式计算管程总阻力损失：

　式中每程直管阻力；

每程回弯阻力；

Ft－结构校正系数，无因次，对于的管子，Ft=1.4，对于的管子Ft=1.5；

Ns－串联的壳程数，指串联的换热器数；

Np－管程数；

由此式可以看出，管程的阻力损失（或压降）正比于管程数Np的三次方，即

　 ∝

对同一换热器，若由单管程改为两管程，阻力损失剧增为原来的8倍，而强制对流传热、湍流条件下的表面传热系数只增为原来的1.74倍；若由单管程改为四管程，阻力损失增为原来的64倍，而表面传热系数只增为原来的3倍。由此可见，在选择换热器管程数目时，应该兼顾传热与流体压降两方面的得失。

◎ 壳程阻力

　对于壳程阻力的计算，由于流动状态比较复杂，计算公式较多，计算结果相差较大。

　埃索法计算公式壳程阻力损失

对于壳程阻力损失的计算，由于流动状态比较复杂，提出的计算公式较多，所得计算结果相差不少。下面为埃索法计算壳程阻力损失的公式：

　式中 -壳程总阻力损失，；

-流过管束的阻力损失，；

-流过折流板缺口的阻力损失，；

Fs-壳程阻力结垢校正系数，对液体可取Fs=1.15，对气体或可凝蒸汽取Fs=1.0；

Ns-壳程数；

　又管束阻力损失

折流板缺口阻力损失

　式中 -折流板数目；

　 -横过管束中心的管子数，对于三角形排列的管束，；对于正方形排列的管束，，为每一壳程的管子总数；

　B-折流板间距，m；

　D-壳程直径，m；

　 -按壳程流通截面积或按其截面积计算所得的壳程流速，m/s；

　F-管子排列形式对压降的校正系数，对三角形排列F=0.5，对正方形排列F=0.3，对正方形斜转45°，F=04；

　 -壳程流体摩擦系数，根据，由图4.7.13求出（图中t为管子中心距），当亦可由下式求出：

因，正比于，由式4.7.4可知，管束阻力损失，基本上正比于，即

∝

若挡板间距减小一半，剧增8倍，而表面传热系数只增加1.46倍。因此，在选择挡板间距时，亦应兼顾传热与流体压降两方面的得失。同理，壳程数的选择也应如此。

图4.7.13 壳程摩擦系数f0与Re0的关系列管式换热器的设计和选用(续)　（3）列管式换热器的设计和选用的计算步骤

设有流量为去qm,h的热流体，需从温度T1冷却至T2，可用的冷却介质入口温度t1，出口温度选定为t2。由此已知条件可算出换热器的热流量Q和逆流操作的平均推动力。根据传热速率基本方程：

当Q和已知时，要求取传热面积A必须知K和则是由传热面积A的大小和换热器结构决定的。可见，在冷、热流体的流量及进、出口温度皆已知的条件下，选用或设计换热器必须通过试差计算，按以下步骤进行。

◎ 初选换热器的规格尺寸

◆ 初步选定换热器的流动方式，保证温差修正系数大于0.8，否则应改变流动方式，重新计算。

◆ 计算热流量Q及平均传热温差△tm，根据经验估计总传热系数K估，初估传热面积A估。

◆ 选取管程适宜流速，估算管程数，并根据A估的数值，确定换热管直径、长度及排列。 ◎ 计算管、壳程阻力

在选择管程流体与壳程流体以及初步确定了换热器主要尺寸的基础上，就可以计算管、壳程流速和阻力，看是否合理。或者先选定流速以确定管程数NP和折流板间距B再计算压力降是否合理。这时NP与B是可以调整的参数，如仍不能满足要求，可另选壳径再进行计算，直到合理为止。

◎ 核算总传热系数

分别计算管、壳程表面传热系数，确定污垢热阻，求出总传系数K计，并与估算时所取用的传热系数K估进行比较。如果相差较多，应重新估算。

◎ 计算传热面积并求裕度

根据计算的K计值、热流量Q及平均温度差△tm，由总传热速率方程计算传热面积A0，一般应使所选用或设计的实际传热面积AP大于A020%左右为宜。即裕度为20%左右，裕度的计算式为：

换热器的传热强化途径如欲强化现有传热设备，开发新型高效的传热设备，以便在较小的设备上获得更大的生产能力和效益，成为现代工业发展的一个重要问题。

依总传热速率方程：

强化方法：提高 K、A、均可强化传热。

◎提高传热系数K

热阻主要集中于较小的一侧，提高小的一侧有效。

◆ 降低污垢热阻

◆ 提高表面传热系数

　提高的方法：

无相变化传热：

　1）加大流速；

　2）人工粗造表面；

　3）扰流元件。有相变化传热：

蒸汽冷凝：

　1）滴状冷凝，

　2）不凝气体排放，

　3）气液流向一致，

　4）合理布置冷凝面，

　5）利用表面张力（沟槽，金属丝）液体沸腾：

　1）保持核状沸腾，

　2）制造人工表面，增加汽化核心数。

◎ 提高传热推动力

　加热蒸汽P ，

◎ 改变传热面积A

关于传热面积A的改变，不以增加换热器台数，改变换热器的尺寸来加大传热面积A，而是通过对传热面的改造，如开槽及加翅片、以不同异形管代替光滑圆管等措施来加大传热面积以强化传热过程。

汽车空调冷凝器堵塞会出现什么情况

空调冷凝和水箱的散热都是共用的，无论前面后面都好，都是为了让散热网散热得更好而已。你看有些前面有而后面没有，是一些岀厂设计有关的，好果前面有两把电子扇的，它已经满足了散热条件，所以后面就不需要装了。而一些后面也装有是因为前面只有一把风扇，满足不了散热要求，有一些前面有两把后面也有，有一些是后来加装其目的也是为了散热更好而已。

空调风机在冷凝器一侧还是蒸发器那边我想的是冷凝器哈还是系统说下吧

如果是在冷凝器的冷媒出口部位堵塞，则空调压缩机可以间歇性运转，但吸气压力很低、排气压力几乎不变，频繁出现低压压力过低保护或压缩机过热保护停机。

如果是在冷凝器的冷媒进口部位堵塞，则压缩机会出现高压压力过高保护停机。

汽车空调冷凝器，一般都是在汽车最前端，其目的就是为了在汽车行驶的时候靠迎面的来风使管路中的冷媒降温。如果冷凝器失效则有可能导致管路压力失衡。空调出现故障。

汽车空调冷凝器原理

气体通过一根长长的管子（通常盘成螺线管），让热量散失到四周的空气中，铜之类的金属导热性能强，常用于输送蒸气。为提高冷凝器的效率经常在管道上附加热传导性能优异的散热片，加大散热面积，以加速散热，并通过风机加快空气对流，把热量带走。

扩展资料：

冷凝器的维修

1、冷凝器由于碰撞或振动而破坏，应拆卸冷凝器进行焊接修补，无法修理时，更换同规格的冷凝器，并向压缩机补充40-50mL的冷冻油。

2、冷凝器散热翅片若歪曲变形，可用镊子校正铝散热翅片。

3、冷凝器内脏堵，应拆开冷凝器出口和进口接头，用高压氮气吹洗，冲出赃物。

百度百科—冷凝器

哈弗h9冷凝器位置

我们知道无论是制冷还是空调，在每一个系统中都配有蒸发器和冷凝器两部分，蒸发器主要是来制冷的，蒸发器所吸收的冷冻系统的热量是需要散发出去的，这就需要蒸发器和冷凝器经过换热。经过冷却水泵的循环，经冷却塔散发出去。不同的制冷系统其结构形式可能不完全一样，但是其工作原理是相似的，在这些系统中，一般有主机组、循环泵、循环管路、冷却塔、阀门、膨胀水箱、控制电器、终端的风机、冷却盘管等组成，如图1。

图1 制冷、空调流程图

从图1可以看出，在制冷、空调机组中存在两个独立的循环系统，冷却水循环和冷冻水循环，这两个系统的差别在于冷却水循环为开式循环系统，冷冻水循环为闭式循环系统，知道了这样的差别，对泵的设计选型非常重要，否则可能因为选型不当造成不必要的浪费和能源损失。

从图1看冷冻水循环泵，该系统是一个闭式循环系统，冷冻水循环泵的主要作用是提供动力以消除循环管路的沿程损失，至于运行系统的高度问题，在选泵时可以不用考虑该因素的影响，因为运行系统的高度对闭式系统一般是以静压的形式存在，闭式循环系统，无论泵房在什么位置，该高度在闭式循环系统中因静压的存在而得到补偿，泵只要提供管路沿程损失所需要的动力，管路中的介质就可以进行循环。如果考虑了高度的因素，那么冷冻泵的扬程参数会过大，会造成冷冻水泵严重偏离设计点运行，导致一系列的问题，如泵在偏大流量点运行，最为突出表现是泵的轴功率加大，电机发热严重甚至烧毁电机，泵出口阀门开度小，造成大量的能源浪费，泵偏离最佳运行点后，泵因叶轮旋转而产生的轴向力、径向力增加，造成轴承负荷加大，轴承的使用寿命变短，振动、噪音进一步增加。

冷却水泵由于循环系统的压力和冷却塔的水位有关，冷却循环泵的作用是除了提供冷却循环系统沿程阻力所需要的扬程外，还需要提供把水输送到冷却塔上所需要的扬程，当然泵进口的冷却塔水位高度产生的静压是可以利用的，如果冷却循环泵不是直接和管路连接，而是从开式的水池内吸水，就不能考虑冷却塔水位高度产生的静压对泵性能的影响了。

在上述两个系统中，因为冷冻水循环为闭式循环系统，循环补水泵扬程要求较高，泵的扬程必须大于系统要求的最高压力，压力低于系统需要的压力，补水是无效的。膨胀水箱也可以对冷冻系统起到临时补水的作用。而冷却水循环系统为开式循环系统，该系统的补水泵，可以直接把水补充到冷却塔池内即可，所以补水泵的扬程和冷却塔位置有关。

经过上述分析，风机在冷凝器那边，把蒸发器产生的热吸收后，排放到大气中。

汽车冷凝器在什么位置

冷凝器通常安装在汽车的前面

汽车冷凝器在汽车水箱前方，散热器在靠近发动机的位置，参考：

1、汽车冷凝器散热器一般都是组装在一起的，最前面也就是冷凝器，后面是蒸发器，由风扇吹风加快散热。全部都在汽车发动机的前面，紧靠栅栏的是冷凝器，靠近发动机的是汽车散热器；

2、冷凝器大部分置于汽车水箱前方，然而空调系统的机件，能将管子中的热量，以很快的方式，传到管子附近的空气。在蒸馏过程中，把气体或蒸气转变成液态的装置称为冷凝器，然而所有的冷凝器都是利用气体或蒸气的热量带走而进行运转的；

3、汽车冷凝器是致冷剂进入蒸发器，压力减小，由高压气体，变成低压气体，这一过程要吸收热量，所以蒸发器表面温度很低，再经风扇，就可以将冷风吹出。冷凝器是将从压缩机出来的高压，高温的致冷剂，冷却成高压，低温。然后经过毛细管气化，去蒸发器中蒸发；

4、汽车散热器由进水室、出水室及散热器芯等三部分构成。冷却液在散热器芯内流动，空气在散热器外通过。热的冷却液由于向空气散热而变冷，冷空气则因为吸收冷却液散出的热量而升温。

1.汽车冷凝器通常安装在汽车散热器的前面。

2.冷凝器是制冷系统的一部分。它是一种热交换器，能将气体或蒸汽转化为液体，并将管内的热量迅速传递给管附近的空气。

3.冷凝器的工作过程是放热的，所以冷凝器温度高。

4.气体通过一根长管(通常盘绕成螺线管)，从而将热量辐射到周围空气中。像铜这样的金属具有很强的导热性，常用来输送蒸汽。