汽车结构图解pdf_汽车结构图解剖图

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       最近有些日子没和大家见面了，今天我想和大家聊一聊“汽车结构图解pdf”的话题。如果你对这个领域还比较陌生，那么这篇文章就是为你而写的，让我们一起来探索其中的奥秘吧。

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2.轿车前车门结构设计

3.《汽车理论》，清华大学，余志生主编，机械工业出版社，第5版课本PDF下载

4.《汽车理论》PDF版 第三版 By余志生

5.《智能网联汽车新技术》pdf下载在线阅读，求百度网盘云资源

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       1.内藏式普通电动天窗

       内藏式普通电动天窗主要由天窗框架总成、玻璃总成、遮阳板总成、机械组总成、驱动机构、挡风板总成等构成，天窗框架总成包括前梁、铝轨、中横梁、排水槽等。常见的前梁结构有对穿孔式和铜管包塑式，对穿孔式前梁重量轻，零件成本低，但模具较复杂。

       包边成型将玻璃、玻璃框架与包边材通过注塑机包边，密封条卡接在包边材上，可分为半包和全包工艺。全包工艺通过包边材将玻璃框架完全包覆，只露出与机械组总成的连接部位，这种工艺成型的玻璃总成更美观，但也更重。包边材料有PU（聚氨酯）、PVC（聚氯乙烯）等，密封条常用EPDM（三元乙丙）。根据经验，PVC与EPDM材料兼容性不好，天窗易产生异响风险，因此包边材料建议选择PU。而粘贴成型工艺将玻璃与玻璃框架粘接后，密封条卡接在玻璃与玻璃框架之间，这种工艺省去了包边模具，成本更低。

       2.可开启式全景天窗

       可开启式全景天窗主要由天窗框架总成、玻璃总成、遮阳帘总成、机械组总成、挡风网总成、密封条、玻璃电机、遮阳帘电机等构成，如图2所示。天窗框架总成主要包括前梁、后梁、铝轨，一般在天窗框架内部卡接框架胶条，起到遮挡作用。玻璃总成分为移动玻璃和固定玻璃，常用4mm厚的钢化玻璃，成型工艺与普通天窗类似。

       天窗遮阳帘分为有卷轴式和无轴式，关闭后可遮光隔热，全景天窗常匹配卷轴式遮阳帘。在遮阳帘关闭过程中，遮阳帘电机带动帘布展开，从而带动卷轴转动，再带动卷轴内的扭簧转动，蓄积弹性势能；在遮阳帘打开过程中，在扭簧作用下，带动卷轴反转，实现帘布卷绕，扭簧释放弹性势能。天窗遮阳帘装在后梁前需预紧扭簧，保证遮阳帘全开时也有卷收力，张紧帘布避免出现褶皱。帘布根据遮光率不同可分为全遮光（99%以上遮光率）和半遮光帘布（95%遮光率、90%遮光率等）。

       遮阳帘的帘布在铝轨中运动，为避免帘布褶皱，需带防脱结构，主要有超声焊PDF（Prevent Derailing Function）、缝纫导向条（特氟龙/TPO）等，如图3。超声焊PDF面料占用空间小，头部空间影响小，成本较低；缝纫特氟龙面料占用空间中等，头部空间影响中等，成本中等；缝纫TPO面料占用空间大，头部空间影响大，成本较高，较牢固。

轿车前车门结构设计

另存为dwg格式的，或者投影时调整一下比例，把所有的视图放在画布之内。

       其实三维软件CATIA工程制图这个模块也是比较重要的，正常我们做汽车设计的童鞋都知道，我们将零部件的3D模型数据做好之后，需要投影2D工程图、零部件2D图纸通常定义零部件组成、材料、法规、实验要求以及用来制作检具的基准、形位公差，大家也可以理解为2D图纸需要分4页体现以上的内容。图纸另存为PDF格式后，会分成4个PDF文件，需要打印的话就得分4次或者用软件将4个PDF文件合并成1个文件，这样的话也比较麻烦，耗时，降低了工作效率。在这里大家可能要问有没有稍微简单点的处理方式呢，其实是有的，咱用的CATIA软件功能还是比较强大的，在CATIA选项设置可以帮你解决我们刚刚所阐述的问题。

       教程如下：

       1、在菜单栏中找到工具-选项-常规-兼容性-图形格式（会弹出一个对话框）

       2、在对话框导出下方勾选“将多页文档保存在单项量文件中”，完成设置

《汽车理论》，清华大学，余志生主编，机械工业出版社，第5版课本PDF下载

       摘要：通过计算机辅助分析与计算，建立车门有限元计算模型，全面分析车门在各种可能工况下的应力、变形和模态特性等各项性能，以确定车门结构设计的合理性、可靠性是否满足各项技术性能要求。为车门结构设计与优化提供思路与依据。

       关键词：车门；结构；性能

       1 概论

       车门是车身结构的重要组成部件，其性能直接影响着车身结构性能的好坏。微型客车属于M1 类车，在我国拥有广泛的市场，本文以某七人座微型客车为例，以国标对M1 类车试验标准为依据，对其前车门进行全面的结构性能分析，为结构设计优化提供依据。整车主要参数为，整车满载质量1 450 kg ，整车长度3 680 mm。

       1. 1 前车门结构特点

       车门作为一个综合的转动部件，和车厢一起构成乘员的周围空间范围，应具有足够大的强度、刚度和良好的振动特性，以满足车门闭合时耐冲击性及与侧碰时的耐撞性等各项性能的要求。

       前车门以绕安装于车门前侧的铰链为旋转轴来实现开启和关闭。承担载荷的部件有外门板、内门板、上加强板、下加强板、门锁加强板、铰链加强板和铰链，由薄板冲压成型并通过焊接连成一个整体的受力结构。

       1. 2 前车门的有限元模型

       前车门的所有薄板冲压成型件均采用四节点四边形和三节点三角形壳单元，铰链采用八节点六面体和六节点锲形体单元，共有壳单元数8 823 个，体单元数80 个，总节点数9 989 个;图1a～c 为各零件的有限元模型。

       1. 3 前车门分析工况确定

       根据前车门的结构特点和技术要求，依据国家有关强制性技术标准，参考FMVSS 标准和Edward[5 ] 研究成果，确定前车门的分析工况，见表1 。

       其中车门下沉分析中考虑其自重状态和车门把手加载状态两种工况，加载力以国标规定乘员体重为标准，即认为整个人体重量施加于把手上，以此种方式加载，分析结果较保守。车门扭转刚度与静压强度的分析中加载力的确定均以国标规定M1 类车车门刚度与强度试验时加载力为依据进行计算。工况的确定具有一定的合理性与可行性。

       2 车门结构性能分析

       2. 1 模态分析

       自由模态分析结果见图2a～c。

       前车门的第一阶固有频率为28. 936 Hz ，参考有关的分析结果，本车门的第一阶频率属于正常的范围。前车门模态特征与车身模态特征的比较见表2。从表中数据比较看出，因前车门与整车身相比质量较小，固有频率值相对较高，而整车的固有频率值相对较低且较为密集，还呈现多阶复杂模态。车门的第一阶频率为28. 936 Hz 的弯曲振型介于整车的第6 阶27. 757 Hz 和第7 阶31. 184 Hz 的两阶弯扭振型之间;从振型图上看，车身前部表现出扭转振动，车门表现为一阶弯曲振动，所以不会产生共振。

       2. 2 车门下沉

       2. 2. 1 约束类型和加载方式

       CASE1 约束方式：门铰链处Dx = 0、Dy = 0、Dz =0、Rx = 0、Ry = 0、Rz = 0

       加载条件：车门自重，在门把手处施加735 N 的Z 方向的节点力

       CASE2 约束方式：门铰链处Dx = 0、Dy = 0、Dz =0、Rx = 0、Ry = 0、Rz = 0

       加载条件：车门自重，无其他负载

       Dx 、Dy 、Dz 分别表示X 、Y、Z 轴方向的位移， Rx 、Ry 、Rz 分别表示绕X 、Y、Z 轴的转动，其值均为0 ，表示门铰链固定，无位移与转动，在车门上加载，进行车门下沉分析。

       2. 2. 2 车门下沉结果与分析

       车门下沉的分析图见图3a～c 。

       1) 最大应力位于门内板与下铰链接触处，应力值为231 MPa ，由于此处表现为局部点的应力集中，会因塑性变形而产生应力重新分布，而其周围的应力多在1 50 MPa左右，所以符合要求。在车门把手处也有较大的应力区，其最大值为123 MPa ，不会产生塑性变形。

       2) 最大变形出现在门把手处，其值为2. 77 mm ，下沉刚度为265. 34 NPmm ，参考ULSAC 研究成果和其他M1 类车，其值在合理范围之内。在只有重力载荷条件下，最大变形位于车门右上部，其值为0. 334 mm。

       3) 从铰链加强板应力图上看，在加强板上部拐角处出现了较大的集中应力，其最大值达185 MPa ，应使该处圆角过渡以减小集中应力，同时应密集焊接(焊距20 mm 左右) ，以增加铰链加强板和门内板刚度。其他部位的应力变化较均匀，在与铰链接触的地方应力较大，达到100 MPa 左右并向四周递减。铰链加强板选用的材料为ST14 ，其屈服强度为210 MPa ，不会产生塑性变形，符合要求。

       2. 3 车门扭转刚度

       2. 3. 1 约束类型和加载方式

       CASE1 约束方式：门铰链处Dx = 0、Dy = 0、Dz =0、Rx = 0、Ry = 0 ;门锁处Dx =0、Dy = 0

       加载条件：在门内板右上角施加900 N 的Y 向力

       CASE2 约束方式：门铰链处Dx = 0、Dy = 0、Dz =0、Rx = 0、Ry = 0 ;门锁处Dx =0、Dy = 0

       加载条件：在门内板左上角施加900 N 的Y 向力

       CASE3 约束方式：门铰链处Dx = 0 、Dy = 0、Dz =0、Rx = 0 、Ry = 0 ;门锁处Dx =0、Dy = 0

       加载条件：在门内板右下角施加900 N 的Y 向力

       CASE4 约束方式：门铰链处Dx = 0 、Dy = 0、Dz =0、Rx = 0 、Ry = 0 ;门锁处Dx =0、Dy = 0

       加载条件：在门内板车左下角施加900 N的Y 向力

       2. 3. 2 车门扭转刚度评价

       1) 四种工况下的最大变形如图4a～d ，扭转刚度见表3。

       2) 从分析结果比较来看，前车门下部扭转刚度比上部扭转刚度大， 最大变形位于前车门右上角， 达28. 2 mm ，其值稍大，其余工况变形参考ULSAC 研究成果，其值在合理范围之内。

       2. 4 车门静压强度

       2. 4. 1 约束类型和加载方式

       根据国家标准GB 15743 —94 的规定，车辆应满足①初始耐挤压力不得低于10 000 N。②中间耐挤压力不得低于15 560 N。③最大耐挤压力不得低于相当于整车整备质量两倍的力或31 120 N 两者之中的较小值。

       确定工况加载与约束类型如下：

       CASE1 约束类型：铰链与车门固定处Dy = 0、Dz = 0、Rx = 0 、Ry = 0、Rz =0 ，门锁处Dy = 0

       加载方式：在车门中间加载10 000 N 的压力

       CASE2 约束类型：铰链与车门固定处Dy = 0、Dz = 0、Rx = 0 、Ry = 0、Rz =0 ，门锁处Dy = 0

       加载方式：在车门中间加载15 560 N 的压力

       CASE3 约束类型：铰链与车门固定处Dy = 0、Dz = 0、Rx = 0 、Ry = 0、Rz =0 ，门锁处Dy = 0

       加载方式：在车门中间加载29 440 N 的压力(整车整备质量为1 502kg)

       2. 4. 2 车门静压强度评价

       从分析结果看

       1) 在CASE1 工况中，在车门中间施加10 000 N 的压力，车门最大变形在车门中部， Y 轴方向变形量为83. 1 mm ，符合国家标准要求。

       2) 在CASE2 工况中，在车门中间施加15 560 N 的压力，车门最大变形在车门中部， Y 轴方向变形量为153 mm ，符合国家标准要求。

       3) 在CASE3 工况中，在车门中间施加29 440 N 的压力，车门最大变形在车门中部， Y 轴方向变形量为245 mm ，符合国家标准要求。

       3 结论

       车门的结构设计与优化是整车开发设计中的重要环节，对车门的结构性能要求除了要有必要的开度，密封性、工艺性好等要求外，最重要的是要安全可靠，满足刚度、强度与小的振动性能的要求。本文以某微型客车的前门为例，利用计算机辅助分析计算了车门的各项结构性能，找出车门较薄弱环节，并提出优化方法。分析表明，此微型客车车门结构性能基本满足各项要求，工况的确定较保守，以保证车门结构性能的可靠性。本例是CAE 技术在汽车设计开发中的具体应用，对车门性能的校核与结构设计优化具有普遍的指导意义。

       References

       1 HUANG Tianze HUANGJinling. Automobile body fabric and design. Beijing ：Mechanic Industry Press ， 1989 ( In Chinese) (黄天泽，黄金陵. 汽车车身结构与设计. 北京:机械工业出版社，1989. 223～242) .

       2 Kamal M M. Modern times automobile fabric analysis. Beijing ：People’sTraffic Press ， 1987( In Chinese) (凯墨尔. 现代汽车结构分析. 北京:人民交通出版社，1987. 111～260) .

       3 QU Qiuzhen. Structural finite element analysis and evaluate of saloon carbody. Automobile Engineering ， 1996 ， (3) ：148～151 ( In Chinese) (屈求真. 轿车车身结构的有限元分析与评价. 汽车工程，1996 ， (3) :148～151) .

       4 HOU Fei . The computer simulation for passenger car side door strength verification test . Journal of Tsinghua University ， 2001 ， (5) ：84～89 ( In Chinese) (侯飞. 轿车侧门强度验证的计算机模拟方法. 清华大学学报，2001 ， (5) :84～89) .

       5 Edward Opbroek. Ultralight steel auto closures project . SAE ， 982308.(end)

《汽车理论》PDF版 第三版 By余志生

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       《汽车理论》PDF版 第三版 By余志生

        出版社:?机械工业出版社

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        ZL: /down/24592629/机械电气车辆交通教材/汽车理论(余志生）机械工业出版社.pdf

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        《汽车理论(第5版)》为全国高等学校机电类专业教学指导委员会汽车与拖拉机专业小组制订的规划教材，并于“九五”期间被教育部立项为“普通高等教育‘九五’部级重点教材”和“面向21世纪课程教材”，于“十五”期间被教育部立项为“普通高等教育‘十五’国家级规划教材”。 《汽车理论(第5版)》根据作用于汽车上的外力特性，分析了与汽车动力学有关的汽车各主要使用性能：动力性、燃油经济性、制动性、操纵稳定性、行驶平顺性及通过性。各章分别介绍了各使用性能的评价指标与评价方法，建立了有关的动力学方程，分析了汽车及其部件的结构形式与结构参数对各使用性能的影响，阐述了进行性能预测的基本计算方法。各章还对性能试验方法作了简要介绍。另外，还介绍了近年来高效节能汽车技术方面的新发展。《汽车理论(第5版)》为学生提供了进行汽车设计、试验及使用所必需的专业基础知识。

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       书名：智能网联汽车新技术

       作者：崔胜民

       豆瓣评分：5.8

       出版社：化学工业出版社

       出版年份：2016-8

       好了，今天关于汽车结构图解pdf就到这里了。希望大家对汽车结构图解pdf有更深入的了解，同时也希望这个话题汽车结构图解pdf的解答可以帮助到大家。